Вільні економічні зони і ТПР у ринковій трансформації економіки України

Вивчення зарубіжного досвіду показало, що завдяки створенню вільних економічних зон у багатьох країнах світу вдалося стабілізувати економічну ситуацію і вивести їх з кризового стану. Значного поширення набули вільні економічні зони в індустріальних країнах Тихоокеанського регіону, зокрема, у Південній Кореї, Тайвані, Сінгапурі, Гонконгу. Серед країн, що розвиваються, найбільшого поширення вільні економічні зони набули в Мексиці, Тринідаді, Шрі-Ланці, Гані, Об'єднаних Арабських Еміратах.

Таким чином, світова практика підтверджує доцільність і необхідність якнайактивнішого створення ВЕЗ в Україні. Разом з тим, розглядаючи фінансово-економічні аспекти створення ВЕЗ та відповідний досвід, набутий у Китаї, Кореї, Ірландії, Угорщині, Югославії, Польщі та США, треба враховувати, що створення ВЕЗ є досить дорогою справою, бо їх організація пов'язана із значними інвестиціями. Орієнтовна сума початкових інвестицій у ВЕЗ дорівнює 5000 доларам США на одне робоче місце.

РОЗДІЛ 3. РОЛЬ ВЕЗ І ТПР У РИНКОВІЙ ТРАНСФОРМАЦІЇ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ (НА ПРИКЛАДІ ВОЛИНСЬКОЇ ОБЛАСТІ)

3.1. Спеціальна економічна зона "Інтерпорт-Ковель"

Спеціальна економічна зона (СЕЗ) "Інтерпорт-Ковель" відрізняється специфічним режимом функціонування (митний режим) і особливими пільгами (амортизаційні відрахування). Це зумовлює необхідність проведення більш детального аналізу результативності діяльності інтерпорту не тільки з позиції зацікавленості безпосередніх інвесторів і партнерів, а й з метою соціально-економічного розвитку регіону [16, 491].

Основна ідея СЕЗ "Інтерпорт-Ковель" – поєднання багатофункціональних транспортно-складських функцій з широким спектром інших послуг, що включають митне та банківське обслуговування, страхування, брокерські, юридичні, транспортно-експедиційні й агентські послуги, послуги зовнішнього зв'язку, обслуговування водіїв вантажного транспорту, гуртова торгівля зі складу, автосервіс.Коротко зупинимось на обґрунтуванні доцільності розташування транспортно-складського центру в Ковельському залізничному вузлі та характеристиці проекту "Інтерпорт-Ковель". Україна має досить вигідне транспортно-географічне положення. Зокрема, на її західних кордонах з Польщею, Словаччиною та Угорщиною сформовано цілу мережу прикордонних переходів, міжнародних ліній автомобільного і залізничного зв'язку. Основними пунктами на цих лініях є Чоп-Батєво (Закарпатська обл., сполучення у напрямках Україна-Словаччина, Україна-Угорщина, Україна-Румунія), Мостиська, Рава-Руська (Львівська обл., сполучення у напрямку Україна-Польща) та Ізов, Володимир-Волинський. Ягодин, Ковель (Волинська обл., сполучення у напрямку Україна-Польща).

Важливим є те, що транспортне сполучення у напрямку Україна-Польща дозволяє забезпечити не тільки взаємні зв'язки уже названих, але й інших держав Європи, зокрема, через найкоротший шлях сполучення між промислово розвиненими та постсоціалістичними країнами Європи та СНД (Польща, Німеччина, Чехія, Бельгія, Голландія, Франція, Люксембург, Україна, Росія, Казахстан, держави Закавказзя і Середньої Азії).

Таким чином, є підстави вважати, що розвиток транспортної мережі України в "польському напрямку", зокрема на території Волинської та Львівської областей, і відповідне спрямування вантажопотоків, дасть змогу використовувати найбільш короткий та зручний шлях взаємного сполучення названих вище країн.

Але, як свідчить попередній аналіз, існуючі в цих регіонах транспортні (зокрема, залізничні) комунікації, побудовані для забезпечення зв'язків лише між Україною і Польщею, розвинені недостатньо та спрямовані на обслуговування застарілої структури вантажопотоків (в основному, масових навалочних вантажів). Це вже спричинило реальну переорієнтацію зовнішньоторговельних вантажів України, країн "близького зарубіжжя" (Росія, Казахстан, держави Середньої Азії) та їх основних європейських торгових партнерів на транспортну мережу Республіки Білорусь (Брестський залізничний вузол), в першу чергу, при перевезенні експортно-імпортних, тарно-штучних вантажів, контейнерів, машин і устаткування. Так, у 1993-1994 роках до 50% всіх зовнішньоторговельних вантажопотоків, що були між країнами Європи та СНД, спрямовувалися через транспортну мережу Білорусі [16, 492].

Сегментація існуючого в Україні ринку транспортно-розподільчих послуг, а також аналіз зовнішньоекономічних зв'язків країни за останні 5 років дають змогу з певним ступенем ймовірності прогнозувати основні показники участі Ковельського ТСЦ в обслуговуванні вітчизняних експортерів та імпортерів. Передбачається, що до 52% виробничої програми Інтерпорту буде покриватись за рахунок зовнішньоторговельних потоків України (у співвідношенні експорт/імпорт 1/1), а решта – 48% – складатимуть транзитні вантажі [16, 493].