Міжнародні транспортні коридори - особливий пріоритет України на шляху інтеграції у світову економічну систему
Відповідно до Програми в 1998 р.: у порту Іллічівськ - побудовано перевантажувальний комплекс зернових вантажів потужністю 1,5 млн тонн на рік вартістю 10,0 млн грн, будується комплекс по перевантаженню мінеральних добрив (хлор-калій) потужністю 1,2 млн тонн на рік вартістю 3,8 млн грн; у порту Південний - розпочато підготовку до будівництва комплексу по перевантаженню металу потужністю 0,9 млн тонн на рік вартістю 85 млн грн; у стадії оформлення знаходяться документи для будівництва комплексу по перевантаженню рідкої і гранульованої сірки потужністю 3,7 млн тонн на рік вартістю 75 млн грн. Здійснюється реконструкція діючого перевантажувального комплексу для відвантаження на експорт транзитом гранульованої сірки виробництва астраханського ГКЗ потужністю 1,4 млн тонн на рік.
Найбільш оптимістичними уявляються позиції України в чорноморському секторі Євро-Азіатського ринку портових послуг, особливо завдяки Великій Одесі, що об'єднує найбільші у Чорноморсько-Азовському басейні Одеський, Іллічівський та Південний морські порти. Саме таке об'єднання може прийняти до освоєння вантажопотоки, що надходять з Європи до Центральної та Південно-Східної Азії та у зворотному напрямку. Дуже перспективним для перевалки транзитних вантажів із Росії є Маріупольський порт. Навіть при нинішньому стані матеріально-технічної бази 19 морських портів України мають сумарну пропускну спроможність близько 120 млн тонн по сухих вантажах і до 30 млн тонн сирої нафти і нафтопродуктів. На жаль, цей потужний виробничий потенціал поки що використовується на 53-57 відсотків через відсутність вантажної бази.
У системі європейських транспортних коридорів особлива увага приділяється створенню "морських воріт" Європи на Чорному морі. Потенційно на цей статус може претендувати один із портів Болгарії, Румунії або України. Цілком зрозуміло, що шанси Великої Одеси як вантажоперевалочного комплексу об'єктивно є дуже високими. Для того щоб Європейський Союз прийняв таке рішення, потрібна копітка синхронна робота виконавчих і законодавчих структур вищого рівня. Залежно від остаточного вирішення цього питання багато в чому зміниться конфігурація загальноконтинентальних (Європа-Азія) вантажопотоків, формування регіональних і національних вантажних баз і, як наслідок - транзитне завантаження Чорноморських портів.Паралельно, а вірніше, випереджаючими темпами, має вирішуватися інше масштабне завдання: створення інтегрованої міжнародної мережі комунікації. Основна мета, що ставиться перед такими системами, полягає у забезпеченні всіх учасників транспортного процесу (митниць, транспортних організацій, пунктів перевалки) інформацією про вантаж. Це, у свою чергу, дає можливість підготувати технологічний процес, документацію для наступного просування вантажу, планувати завантаження транспортних засобів. Для клієнтури така система надає достовірну інформацію про місце перебування вантажу, вчасно оповіщає про його прибуття, дозволяє знизити рівні завантаження складських приміщень і фактично реалізувати модель перевізного процесу "gust in time - точно в термін". Єдино правильним у ситуації сьогоднішнього дня є прийняття у повному обсязі стандартів ЄС з інформаційного обміну даними по вантажах.
Необхідно ще раз підкреслити пріоритетність роботи з інформаційного забезпечення й обслуговування транспортного процесу в системі МТК. Стійке функціонування цієї системи вже на перших етапах її формування впливатиме на ефективність перевезень за рахунок: раціонального управління, вироблення нової технології обробки необхідної супровідної документації руху вантажу, створення конкурентоздатних вітчизняних транспортних підприємств, запобігання штрафним санкціям з боку західних і східних партнерів у зв’язку з нестандартним оформленням товаросупровідних документів, більш ефективного використання можливостей вітчизняної транспортної системи при транзиті вантажів у межах МТК. Наслідком цих чинників стане зростання попиту на транспортні послуги насамперед національної мережі міжнародних транспортних коридорів, освоєння нових обсягів перевезень, збільшення валютних надходжень.
Україна ще у недалекому минулому мала досить успішний досвід експлуатації залізничної паромної переправи Іллічівськ-Варна. У рамках реалізації участі української сторони в ЄАТК було відкрито паромну автомобільну переправу Іллічівськ-Поті. Накопичений майже дворічний досвід регулярної експлуатації цієї лінії дав необхідну інформацію для оцінки поточної ситуації з її функціонування.
Перша й основна передумова відкриття регулярного паромного сполучення полягає у наявності відповідної вантажної бази. На жаль, обсяги перевезень 1-2 млн тонн, що передбачалися на рівні урядів України і Грузії у грудні 1996 р. при відкритті паромної переправи, виявилися дуже перебільшеними і навряд чи будуть у межах досяжності навіть до 2003-2005 рр.
Інша особливість полягає у структурі вантажопотоків, оскільки поки що немає великих контрактних промислових партій вантажів. З України в Закавказзя направляються будівельні матеріали, метал, шини, автотехніка, устаткування, цукор, гречка, зерно, сіль, спирт, соняшникова олія, кондитерські вироби. У зворотному напрямку, крім цитрусових, надходять чай, хурма, горіхи, бавовна, бентотит, вино, нафтопродукти, вироби легкої промисловості. Все це різноманіття вантажиться відправниками в усілякі види тари і на різні транспортні засоби - у великовантажні автотрейлери, залізничні вагони і цистерни, у 20-ти і 40-фунтові контейнери. Зрозуміло, що жодний тип суден, крім автомобільно-залізничних поромів, не в змозі одночасно перевозити настільки велику номенклатуру вантажів, забезпечуючи при цьому необхідну швидкість навантаження і вивантаження.