Автомобільна промисловість країн СНД
Кожний із цих районів має свою спеціалізацію (Центральнийголовною уявою на виробництві вантажних машин, а Поволжський - переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування тільки починає укладатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще не велика. У цих районах тільки формуються ті передумови , що обумовили створення районів автомобільної промисловості в європейській частині країни.
Автомобільна промисловість включає у свій склад крім випуску машин також виробництво моторів , електроустаткування, підшипників, причепів і т.д., що випускаються на самостійних підприємствах.
Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, але і ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, Заволзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський - для "Москвичів").
Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування . Вони поставляють свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому й ін., Омський, Тюменський і Уфимський - Московському і Іжевському автозаводам).
Як бачимо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розташовувалася нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів знаходиться в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якогось виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідіймальністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Бєларусь зосереджене виробництво важких і кар'єрних самоскидів вантажопідіймальністю 3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, бездоріжників важких самоскидів МАЗ. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів із дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів вантажопідіймальністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідьомністю 1 т, в Азербайджані - малих развізних рефрижераторів, у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом кузова, у Латвії - особо малих автобусів і автомобілів швидкої медичної помочі, виконуваних на їхній базі , у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, в Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших колишніх республіках.
Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до скорочення випуску і постачань необхідних виробів, у кожної суверенної держави з'явилася бажання організувати власне виробництво окремих найбільше важливих для нього машин. Проте від бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру. Організація власного виробництва автомобілів або їхніх компонентів потребує тривалого часу і великих витрат, що, як показали перші проробки, надаються не під силу ряду суверенних держав. Крім того, виробництво, розраховане на задоволення власних потреб, для більшості з них виявилося б малорентабельним або навіть збитковим.
Розрахунки довели: із погляду як створення виробництва, так і споживання його продукту необхідно саме тісне співробітництво держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомобілебудування світового співтовариства розвивається по шляху широкої інтеграції наукового і промислового потенціалу всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально декілька найбільших фірм-виробників.
V. Основні напрямки і перспективи розвитку автомобільної промисловості.Основна проблема, без рішення якої не може бути ні стабілізації економіки, ні всього іншого, це збільшення виробництва потрібних товариству товарів. З ній в автомобільній промисловості зараз переплелась і інша: зберегти (точніше, спасти від руйнації) виробництво як самої галузі, так і наявний у постачальників комплектуючих і матеріалів, у тому числі підшипників. Іншими словами, проблема зберігання поки ще розпавшихся не, але вже ослаблених колективів, наукової й інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а в наступному - і розвиток) галузі, як би її ні стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років. Роки, яких економічна експансія ззовні не дасть.
На жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і ріст обсягів виробництва будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль і інших радикальних, але капіталоєних мір, необхідність яких явна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і надія на те, що уряд усе-таки зробить кроки, спрямовані не на остаточне удушення, а на відродження і розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування. На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрій, і протверезіння головних економістів, що поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, недивлячись ні на що, усе ще достатньо потужним потенціалом, зачахне разом із усіма своїми багатогалузевими кооперантами.