Автомобільна промисловість країн СНД

I. Розвиток і зсуви в розміщенні автомобільної промисловості в XX-ому сторіччі.

Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість одержала свох розвиток у розвитих машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено в основному дрібносерійне виробництво автомобілів для “верхівки”. Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, що споконвічно був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, тому що саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства і моторизації армії. Але один ЗІЛ не міг забезпечити всю країну вантажівками. Тому для більш повного забезпечення вантажівками країни під умілим керівництвом Сталіна і Форда в рекордні терміни збудували завод ГАЗ. Країна менше виходить із кризи, місту потребуваються транспортні засоби, починається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.

Основну роль у зсуві в розміщенні автомобільної промисловості зіграла Велика Вітчизняна війна. Т.до. німці вели бомбхжку, приймається рішення частково перенести автомобілебудівні заводи в східну частину Росії, із метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ був перенесхн частину в МИАСС (Нині УралАЗ), а частина в Уляновського (УАЗ). У той час запасні частини, зокрема кованые і штамповані робили і заготівлі, робив Челябінський завод ковальсько-пресового устаткування. Здійснював виробництво карбюраторів, радіаторів і інших вузлів систем харчування, охолодження і мастила Шадринский автоагрегатный завод.

Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усього повоєнного років нарощувала як объем випуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розривши в технічному рівні між вітчизняними машинами і кращими закордонними аналогами.

Проте загальна нестабильная економічна і політична обстановка, що склалася в країні в останні роки, призвела спочатку до уповільнення темпів росту, а в 1991 - 1994 р. - і до істотного скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострої в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично цілком припинили пошукові дослідження і розробку перспективних концептуальних машин, їхніх вузлів і систем, що в найближчому майбутньому, безумовно, відіб'ється на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини такого положення - це істотне скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була і третя причина: визначена розгубленість керівництва науково-дослідних і дослідно-конструкторських організацій, їхній неготовность шукати нові форми робіт і організації своєї діяльності. Правда, останнім часом багато науково-виробничих організацій, інститути і заводські конструкторські підрозділи разом із знову створеними державними і комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ тому - поновлення в 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації і ряді інших держав СНД, розвитку автобусобудування й ін.

II. Місце і значення автомобільної промисловості в економіці Російської Федерації.

Стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні в даний час нестабільністю у всіх сферах громадського життя, особливо в промисловому виробництві в цілому по країні. За повідомленням Госкомстата Росії , уповільнити спад виробництва в поточному році поки не вдасться. У цілому за дев'ять місяців 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6 %.

Стрімке зростання цін унаслідок їхній либеризации в 1992 р. викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до хиби оборотних коштів, стримуванню процесу виробництва і дестабілізації їхнього фінансового положення. Мають місце різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про глибоке згортання ділової активності свідчить, наприклад, той факт, що з 393 пускових об'єктів автомобільної промисловості, що фінансуються за рахунок засобів федерального бюджету, тільки три прийняті в експлуатацію і на трьох об'єктах здійснене часткових запровадження потужностей.

У автомобільній промисловості, як і у всьому машинобудуванні, посилюються відцентрові тенденції у відношеннях між традиційними партнерами, валяться кооперационные зв'язки підприємств, що виявилися розділеними межами незалежних, що утворилися знову.

(Дана таблиця - дані Автосельхозмаш-холдинга, узята з {4},стор.5)