Громадський транспорт України: проблеми і перспективи

—створити підприємствам міського електротранспорту рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, відносин з пасажи¬рами, які користуються пільгами на проїзд;

—вилучити підприємства міського електротранспорту з переліку підприємств, які не підлягають приватизації;

— створити умови, за яких підприємства міського транспор¬ту були б заінтересовані у підвищенні ефективності своєї роботи, зна¬ходженні резервів за рахунок оптимізації транспортної роботи (викорис¬тання рухомого складу різної місткості, підвищення швидкості тощо), вдосконаленні структури та скороченні чисельності працівників управління (про відсутність такої заінтересованості свід¬чить той факт, що, незважаючи на значний спад обсягів транспортної роботи, чисельність працівників практично не зменшилася);—підвищення якості обслуговування;

—покращення кадрової й соціальної політики.

4.Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.

Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з іс¬нуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, не¬обхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою.

Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспорт¬ними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розу¬міння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якіс¬тю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків.

Характер відносин між транспортними компаніями і владою в краї¬нах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важ¬ливий з них — міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади ос¬новних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за про¬їзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування насе¬лення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування. Крім того, така політика , нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльніс¬тю транспортних компаній.

Розвиток транспортних систем у Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині і Данії свідчить, що в цих країнах, крім традиційних джерел фінансування транспортних систем — субсидій та плати за проїзд, вико¬ристовуються такі джерела фінансування: безпосередня державна допо¬мога, приватне фінансування, гранти місцевої адміністрації, спеціальні форми оподаткування, державні гарантовані позички, Європейський фонд допомоги розвитку, європейські інвестиційні банківські позики. При цьому основним джерелом фінансування все-таки є пряма держав¬на допомога. Проте вона надається лише за умови залучення коштів з місцевих податків або грантів. Обсяги приватного фінансування, не га¬рантованого державою або місцевою адміністрацією, досить обмежені.

Пільги. Можна з впевненістю стверджувати, що пільги — це чинник команд¬но-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переваж¬на більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята ни¬нішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям гро¬мадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.

Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два — залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпе¬чення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій— 12, а загальна їх чи¬сельність — 420 тис. чол. До другої групи— громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 15,3 млн. чол.

Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпати¬ме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпе¬чення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть перед¬бачати відповідні кошти у своїх кошторисах.