Автомобільна промисловість країн СНД
З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком дієздатний парк устаткування, у тому числі цілком сучасного і ще не постарілого, що ефективно діє системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготування і забезпечення виробництва, нарешті, значним парком спеціального й агрегатного устаткування і власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто в них є усе, щоб покладатися в основному на саме надійне - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлення устаткування за рубежем за допомогою засобів держбюджету - це не що інше, як усе та ж безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча от отут би і треба пригадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни і ризик часто змушують відомі фірми поступатися престижними розуміннями одержувати "старі"перевірені моделі устаткування.
Необхідно пригадати в цьому змісті і про поняття "внутрішні виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних із використанням устаткування, є найважливіший напрямок додатка зусиль підприємств у теперішніх умовах.
Небезінтересна, по-шосте, практика упорядкування закордонними фірмами, у тому числі значними, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десятьох років. Причому в планування вони утягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, розуміється). Розглядається це як активна форма виховання почуття співпричетності до справ фірми. Такі програми повинні бути забезпечені всім необхідними і не походити на наші сумної пам'яті КПНТП, МНТ, програми "Москва-90", "Ленінград-95", міфічні технополюси та інші прояви симуляції активності, що закономірно завершилася провалом усього і вся.
У офіційній доповіді Ради по конкурентноздатності США затверджується, що керівництво приватних фірм, прекрасно орієнтуючихся у фінансових питаннях, достатньо некомпетентно в технологічних. Тому Рад офіційно рекомендує усім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні в питаннях технологічних. Але відсутність конкуренції, теперішня свобода в рішеннях, якоюсь мірою система приватизації породили в декого почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, чревата ускладненнями. Засвоїти незасвоєне в цій області - ще один напрямок додатка зусиль.
За рубежем значну роль грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації в стані дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-і роки в США на таких фірмах тільки промислового напрямку працювали біля 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому 65 % витрат на їхнє утримання фінансувалося федеральним урядом. У нас же ця форма послуг практично відсутніх. Її організація - сьоме з перерахованих напрямків.Розглянуті вище міри, зрозуміло, не вичерпують усіх можливих. Але вони, безумовно, входять у число тих, що дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити визначені передумови для наступного росту. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні, притім масштабні міри. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти гідне місце в ряду розвитих країн. На цьому етапі розвитки буде потрібно засвоїти техніку нових поколінь у капіталоємких масовому і серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлено або має у своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І от то без масштабної помочі ззовні цю задачу дійсно вирішити буде складно. Але головне - без активного державної політика. Щоб перебуваючим у кормила влади переконатися в цьому, достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там підкреслюється необхідність саме активного державної політики, необхідність державного втручання в проблеми економіки, що потребують оперативної реакції. У цьому змісті автомобільний альянс АВВА, утворюваний ВАЗом на позабюджетній основі, мабуть, повинний розглядатися урядом не тільки як змушена міра , але ще і як значне соціально-економічне починання унікального промислового організму, вироби якого экспортабельні і забезпечували скарбниці, починаючи з 1973 р., прибуток, порівняний із усієї його кошторисною вартістю. Але масштаби цього починання виходять за рамки можливостей навіть ВАЗу, і без підтримки держави в даному випадку не обійтися.
Висновок
Одержання і систематизація інформації, необхідної для проведення глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування в даний час утруднені.
Поданий у даної курсовій роботі стислий огляд стану справ в автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що варто активізувати роботу з подолання тенденції зниження ділової активності і падіння обсягів виробництва. Тим більше що традиційні зв'язки підприємств автомобілебудівного комплексу і їхніх суміжників з інших галузей стає усе сутужніше.