Структура та територіальна організація індустрії туризму

Зараз більшість підприємств є колективною (акціонованою) власністю, біля 5% припадає на приватні готелі, а решта - комунальна та державна власність. Разом із зміною форм власності відбулась перебудова діяльності, що позначилось скороченням основних виробничих показників (таблиця 3.23)

Скорочення виробничих потужностей та чисельності зайнятих стало наслідком невідповідності діючої мережі вимогам ринку. Готельне господарство країни найактивніше формувалось протягом 60-80-х років XX ст. і було розраховане переважно на забезпечення масового внутрішнього туристичного потоку, обслуговування якого, не передбачало високих стандартів. Цим був обумовлений і вибір проектів, які не BiflnoBiflanY міжнародним вимогам, і діючі нормативи обслуговування, далекі від світової та європейської практики. Застарілі й зношені основні фонди тягарем лягли на собівартість готельної послуги. На зростання цін вплинула також низька продуктивність праці в готельному господарстві, обумовлена недостатньою увагою до технічного й технологічного забезпечення умов праці, а низька кваліфікація персоналу компенсувалася його надмірною кількістю. Ці недоліки призвели до того, що готельне господарство за співвідношенням ціна/якість практично втратило свої конкурентні ринкові позиції. Потреби міжнародного туризму та зростання вимог внутрішнього ринку стимулювали подальшу реструктуризацію галузі, яка відбувається на основі техніко-технологічної перебудови процесу обслуговування туристів (новітні технічні засоби, які підвищили фондоозброєність праці в галузі, комп'ютеризація та використання розподільчих мереж, які розширили ринкові можливості підприємств тощо), що має за мету підвищення якості обслуговування відповідно до європейських стандартів. В першу чергу структурні зрушення торкнулися матеріально-технічної бази галузі, її оновлення шляхом реконструкції діючих та будівництва нових об'єктів. Незважаючи на нестабільну ситуацію з інвестуванням та освоєнням капіталовкладень з розбудови готельної та санаторно-курортної бази, помітна позитивна тенденція до зростання обсягів виконаних робіт (таблиця 3.24).Стабільно високими є обсяги ведення робіт з розбудови матеріально-технічної бази готельного господарства Києва та Криму, Закарпатської, Львівської, Одеської, Хмельницької областей, пожвавлюється діяльність в Харківській, Донецькій, Вінницькій областях. В той же час слід відзначити недостатність фінансування даної сфери, а пошуки та залучення іноземних інвесторів наражаються на недосконалість діючої законодавчої бази та повільну організаційно-управлінську перебудову діяльності самого готельного господарства з пошуку джерел інвестування, що обмежує його ринкові можливості. Скорочення кількості готельних підприємств (за період 1995-2000 pp. - на 6%) та їх місткості (на 21% за той же період) відбувається паралельно з підвищенням комфортності - старі і нерентабельні готелі закриваються, низько комфортабельні номери багатомісного розміщення реконструюються і переобладнуються відповідно до діючих стандартів якості та сертифікації готелів України. Впроваджена державна Система сертифікації України УкрСЕПРО передбачає добровільну сертифікацію готельних послуг відповідно до діючих законодавчих та нормативно-правових документів, що сприяє підвищенню комфортності проживання та якості обслуговування туристів. Оцінка комфортності та якості обслуговування в готелях України визначена за європейською системою «зірок» від Г до 5*. Основу готельного господарства країни становлять 2-3-«зіркові» готелі при зростаючій, хоча і досить повільно, чисельності готелів високого класу (4-5-«зіркових>

>

). Виникають нові типи підприємств (готельно-офісні центри), збільшується чисельність спеціалізованих закладів гостинності (мотелів, кемпінгів та інших), передбачається створення мережі з 15-4 тисяч малих готелів на базі сільських приватних будинків. Ринкові позиції та конкурентоспроможність готелів країни можуть зрости за рахунок створення національних готельних мереж та долучення до транснаціональних готельних груп. Слід зауважити, що створені за радянські часи системи обслуговування іноземних туристів у готелях марки ВАТ «Інтурист», БММТ «Супутник», по суті, являли на той час аналоги готельних мереж із власним стандартом обслуговування, розрахованим на відповідний контингент туристів. На обслуговування певного ринкового сегменту може бути спрямований вже значно розпорошений досвід туристичних підприємств Ради профспілок України з обслуговування екологічно спрямованих видів туризму, хоча їх матеріально-технічна база потребує докорінного оновлення. Як одна з небагатьох формально діючих на сьогодні національних готельних мереж, може розглядатися мережа готелів під марою «Турист» ЗАО «Укрпрофтур», яка об'єднує 79 підприємств (готелів, турбаз і комплексів, пансіонатів і кемпінгів), хоча крім марки їх не об'єднує жодна з вимог, що є обов'язковими при створенні подібних структур [21]. Почала формуватися мережа готелів високого класу, з'єднана єдиним інвестором: «Прем'єр-Палас» (Київ) - «Ореанда» (Ялта) -«Дністр» (Львів). Роблять певні кроки з започаткування власних мереж під єдиним брендом донецький готель «Централь», київський готель «Дніпро». Тобто, створення національних готельних мереж на ринкових засадах і оновленій законодавчо-правовій, матеріально-технічній та організаційно-управлінській основі є нагальною проблемою сьогодення. Створена нещодавно на основі підприємств колишньої системи «Інтурист» Державна акціонерна компанія «Україна туристична» саме має за мету формування вітчизняних готельних мереж. До компанії увійшли підприємства колишньої мережі «Інтурист» 16 адміністративних областей та АР Крим. Досвід входження українських готелів до міжнародних готельних мереж поки що досить обмежений: готель «Одеса» Розірвав стосунки з міжнародною мережею Кемпінські, в той є час готельнав мережа Redisson веде будівництво в Києві <В той час, як кількість підприємств розміщення в містах зростає, в сільській місцевості вона зменшується і, відповідно, зростає розрив між містами та сільською місцевістю по всіх параметрах даної сфери. Зрозуміло, що ні кількісної відповідності, ні структурної ідентичності дані мережі мати не можуть, але зростаючий розрив між ними говорить про недостатність зусиль державної туристичної політики з підтримки місцевих ініціатив розвитку туризму і відповідного зростання різноманітності пропозиції послуг гостинності. Значна територіальна диференціація за рівнем розвитку, визначеним відповідно запропонованій методиці (Додаток II), спостерігається між адміністративними одиницями країни. Високим рівнем розвитку готельної мережі вирізняються м. Київ, АР Крим (міста Південного узбережжя та Севастополь), Одеська, Волинська, Закарпатська області. Найнижчі показники мають Кіровоградська та Луганська - Картосхема «Україна, індустрія туризму». З метою зменшення компонентних та територіальних диспропорцій слід перш за все провести комплексні геомаркетингові дослідження попиту та наявної пропозиції на їх структурну відповідність за ринковими параметрами (наявність та комфортність підприємств, їх рентабельність, характер клієнтури та ритмічність завантаженості, цінова політика та маркетингова стратегія тощо), що дозволить визначитись з пріоритетністю ринків. Структурні зміни потребують впровадження уніфікованих технологій, комплексної автоматизації технологічних процесів задля застосування якісно нової політики «готельної марки» на ринку послуг гостинності. Входженню України до міжнародної системи готельного бізнесу сприятиме подальше вдосконалення нормативно-правової бази, впровадження міжнародних стандартів та документів, сертифікації та ліцензування послуг, розширення типологічної структури підприємств, що надають послуги розміщення шляхом реконструкції та будівництва як за рахунок власних коштів, так і з залученням інвестицій, в тому числі й іноземних. Розширення та урізноманітнення матеріальної бази готельного господарства повинно ущільнити ринок пропозиції, з одного боку, за рахунок розбудови мережі висококласних 4-5-«зіркових» готелів в основних центрах концентрації туристичного попиту, а з іншого, за рахунок розвитку малих приватних готелів сімейного типу в сільській місцевості, що дозволить долучити до туристичного ринку практично безмежні ресурси сільської місцевості, особливо в екологічно спрямованих видах туристичної діяльності. Таким чином можна підняти загальний рівень розвитку гостинності, розширити номенклатуру пропозиції та урізноманітнити готельний продукт (в тому числі шляхом гнучкої цінової політики) та забезпечити країні конкурентні позиції на провідних субрегіональних та видових ринках готельних послуг. Однією з найстабільніших ринкових структур є ринок пропозиції курортних послуг, що обумовлено як необхідністю лікування, так і практикою запобігання хворобам, що становить складову життєвого стандарту в високоіндустріальних країнах і поширюється на все більш широкі кола населення інших країн. Курорт - це ареальна форма територіальної структури туристичного ринку, яка функціонує як ТРС певного рівня і спеціалізації на основі певного класу ресурсів або їх поєднання. За характером провідних лікувальних факторів курорти поділяють на: бальнеологічні, де провідним лікувальним фактором є використання природних мінеральних вод; грязеві(застосування в якості основного лікувального засобу лікувальних грязей); кліматичні, де основним лікувально-профілактичним засобом є клімат. Відповідно до медичних показань курорти поділяють на ті, що лікують захворювання органів кровообігу, травлення, дихальних шляхів, опорно-рухового апарату, нервової системи, обміну речовин, урологічні, дермато- та гінекологічні. Термін лікування залежить від характеру захворювання і його складності та типу курорту і варіює від 24 днів (для найбільш поширених захворювань) до 30 (легеневі хвороби), 45 та більше діб (посттравматичне лікування хребта). Курортний режим зазвичай жорстко регламентований специфікою лікування і послаблюється лише за амбулаторно-курсовочними варіантами профілактики захворювань. Курортний комплекс є поєднанням декількох видів природних ресурсів і дуже рідко якогось одного. На курортах провадиться переважно комплексне лікування з задіянням всіх наявних ресурсів. Людство здавна використовувало з лікувальною метою бальнеологічні ресурси, які, можна вважати, започаткували курортну справу ще в давні часи. Матеріальні свідоцтва лікування мінеральними водами відносяться до бронзової доби (Сан-Мориц, Швейцарія). Лікувальні властивості курортних місцевостей приваблювали до себе хворих з інших місць, нерідко ставали основою паломництва, предметом релігійного культу. Біля них засновувались храми, служителі яких зцілювали стражденних. Про джерела цілющих вод згадують давньокитайські вчені, в Давньому Заповіті говориться про Силоамську купель та священне озеро біля Єрусалиму, де зцілювались хворі. Термальні мінеральні джерела о. Евбей відомі за творами давньогрецького історика Плутарха. Розвиненою можна вважати курортну справу в Давньому Римі, оскільки найвідоміші курорти Європи, Близького Сходу та Північної Африки започатковані були в ті часи. Найвідомішими курортами тоді були італійські Лаціум, Бая та інші на узбережжі Неаполітанської затоки, де численні мінеральні джерела, облаштовані термами, розбудовані віллами, стали місцем відпочинку римських імператорів та знаті. Розквіт курортної справи припадає на ХІХ-ХХ ст., але він не переривався всю історію сучасної цивілізації, на кожному з її етапів позначаючись превалюючим розвитком певних курортів. Мінеральні води використовують наружно у вигляді ванн різної температури та тривалості (переважно сірко-водневі води з концентрацією сірко-водню не менше 50 млг/л, вуглецеві соляні, солянов-лужні тощо) та для пиття в різних дозах при лікуванні захворювань кишковика, печінки, порушеннях обміну речовин. Грязеві курорти використовують іолові грязі, які утворюються на дні лиманів та солоних озер, вулканічні, що є наслідком дії рідких та газоподібних продуктів грязевих вулканів, сапропелеві або іли стоячих прісних озер та торф'яні грязі, що утворюються на болотах. Грязеві курорти також мають давню історію використання. Ще в XVI ст. у Карлсбаді був введений податок на лікування грязями та встановлений певний порядок проведення лікувальних заходів. Грязі є сильнодіючими лікувальними заходами, які супроводжуються значним навантаженням на людський організм. Лікувальні грязі діють на нервові рецептори шкіри і мають найбільше показань при лікуванні суглобів, кісток, хребта, а також периферійної та центральної нервової системи, судинних захворюваннях. Кліматичні курорти мають найсприятливіші умови для використання всіх видів кліматотерапії та кліматопрофілактики: аеро-, геліо, таласо- та кінезотерапії, ландшафтотерапії тощо. Кліматотерапія є методом профілактики та оздоровлення, який полягає у використанні метеофакторів і особливостей впливу клімату певної місцевості на організм людини задля стимулювання її біологічних зв'язків з довкіллям, стимулюючи адаптивний механізм (кліматоконтрастні переміщення) або Дозуючи кліматичні впливи (таблиця 3.26).Кліматичні курорти знаходяться в різних кліматичних і ландшафтних зонах, їх умови по-різному впливають на організм людини, утворюючи фон, який сприяє найбільш ефективному запровадженню спеціальних кліматичних та лікувальних курортних процедур. Розрізняють курорти приморські, гірські, рівнинні тощо. Найпоширенішим видом курортів, що найактивніше розвиваються протягом другої половини XX ст., є приморські. Приморські курорти мають загальну профілактичну й рекреаційну дію на організм людини. Наведені (таблиця 3.26) дані розраховані на приморську рекреацію здорової людини, що не має спеціальних медичних обмежень. Протипоказання для хворих людей пов'язані з переохолодженням чи, навпаки, перегрівом, що особливо небезпечно для людей з серцево-судинними захворюваннями. Переохолодження справляє негативний вплив особливо на хворих неврозами, церебральним атеросклерозом, а сонячні ванни обмежені для хворих на туберкульоз, зло- та доброякісні пухлини, гіпертонію та стенокардію, ендокринопатію. Обмеження стосуються не тільки застосування аеро- та геліотерапії, а також і таласотерапії. Протипоказаннями для купання є ревматичні, урологічні захворювання, ішемічна хвороба серця, епілепсія. Тобто, температурні межі клімато-процедур для хворих з найпоширенішими хронічними захворюваннями знаходяться в межах зони комфорту або у верхньої межі прохолодного субкомфорту чи у нижньої межі жаркого субкомфорту, що визначає вибір курортів та сезонів для кліма-толікування на приморських курортах. Використання мікрокліматичних особливостей застосовується в спелеотерапії, що є методом лікування шляхом тривалого перебування в умовах мікроклімату карстових та інших печер, соляних копалень, шахт, гротів, які мають постійну температуру та тиск, газовий та іонний склад повітря, аерозолі певних солей та інші властивості, що справляють позитивний вплив на людський організм, стимулюючи функції дихання та кровообігу, мають протизапальну та спазмолітичну дію тощо. Курорти охоплюють нині всі частини світу, утворюючи практично світову курортну мережу. Пропозиція курортних послуг дуже широка і стосується відпочинку та рекреації, оздоровлення, профілактики та лікування. Сучасні курорти облаштовані як спеціальними лікувальними закладами санаторного типу, так і спеціалізованими закладами розміщення (лікувальні готелі), а також іншими закладами розміщення та підприємствами індустрії туризму і широко використовуються в туристичному процесі на різних рівнях його організації. Завдяки комплексності розвитку та можливостям урізноманітнювати власний ринковий продукт та форми обслуговування, курорти, залежно від ієрархічного рівня, виступають ядрами геопросторової організації туризму міжрегіонального, регіонального, субрегіонального, національного та місцевого рівнів. Глобальність та урізноманітнення пропозиції курортних послуг відображено в системі таймшерних курортів. Сутність таймшеру (Time share) на туристичному ринку пропозиції полягає в спільному володінні нерухомістю (кондомінімум) і можливості користуватися нею протягом визначеного часу пропорційно грошовому внеску. Пропозиція таймшерних курортів складається з продажу у спільну власність апартаментів, поділених на тижні, та їх обміну. Власником таймшеру може стати будь-яка особа, незалежно від громадянства. Класичний таймшер є правом власності і передбачає наявність сертифіката власника на визначений термін відпочинку. Ці права передаються у спадок, визнаються як залоговий документ, забезпечуються кредитом тощо. Традиційно продаються апартаменти на певну кількість осіб (до 6), час користування вимірюється в тижнях (найпоширеніший варіант 1-2 тижні), розділених за сезонами і відповідно цінами, які позначаються кольорами: червоний - «піковий» сезон, найбільш популярний і дорогий; білий - міжсезоння; блакитний - не сезон. Власники таймшерів об'єднані в таймшерні клуби і практично в кожній країні існує такий клуб. Членство в клубі визначає певне коло курортів та умови таймшеру (його тривалість, умови обміну, пільги). Наприклад, таймшерний клуб Interval International спеціалізується в сегменті послуг вищого класу, членство в клубі передбачає внесок, еквівалентний приблизно $ 2 тис. і право співвласності на фешенебельний котедж (рівня готеля 5*) на Канарських островах або у Флориді на один тиждень протягом 25 років. Обмін здійснюється в мережі клубу або в системі RCI, членам клубу надається 20% знижка на авіабілети. Грецький таймшер-клуб, що має майже 5 тис. котеджей у Греції і можливість їх обміну в 70 країнах світу, пропонує кондомінімум на 60 років і один тиждень відпочинку вартістю 750 тис. драхм. Система обмінів досить гнучка і передбачає як еквівалентні обміни курортів в межах сезону, так і нееквівалентні обміни зі збільшенням терміну відпочинку. Передбачена також можливість «накопичення» часу відпочинку. Наприклад, якщо власник не може відпочити в заявлених апартаментах на Канарських островах у «свої» тижні, він може обміняти їх на два тижні у США або на три тижні в Австралії. Однією з перших і найбільших мереж обміну таймшерів є мережа RCI (Resort Condominius International). Ця мережа нараховує 2700 приєднаних курортних володінь в більш ніж 70 країнах світу, щорічно нею користуються 3-4 млн осіб. Крім таймшерів, функціонують національні та міжнародні системи обміну квартир, будинків та іншої нерухомості на визначений час у період відпустки. Розвиток таймшерної пропозиції не тільки урізноманітнює ринок пропозиції рекреаційно-курортних послуг, а й забезпечує зайнятість майже ЗО тис. постійних та 10 тис. тимчасових працівників і мультиплікаційний ефект в інших галузях економіки ще для 45 тис. зайнятих. Таймшерна пропозиція, що почала розвиватися в США у 70-х роках XX ст. з системи обміну квартир, швидко стала популярною і вже в 90-х роках нараховувала близько 2,5 млн власників таймшерів зі 157 країн світу на 3050 курортах, мережа яких охоплює 75 країн. Найбільшого розвитку таймшер-бізнес набув у США як за чисельністю таймшер-курортів, так і за кількістю власників. В Європі цей вид відпочинку найбільше представлений у Великій Британії. В Україні, з огляду на нестабільність економічної ситуації, таймшерна пропозиція просувається досить повільно. В той же час в Україні санаторно-курортна справа є одним з найдавніших видів рекреації. З XIX ст. відомі кліматичні курорти Південного узбережжя Криму, бальнеологічні курорти Передкарпаття та Закарпаття, Поділля, Полтавщини, грязеві курорти Криму та Одещини, які зазнали особливого розвитку у XX ст. Система санаторно-курортних закладів завжди мала ускладнену організаційно-управлінську структуру і значну відомчу розпорошеність. Певна частина закладів розвивалась в межах державної системи охорони здоров'я, її послуги були соціально орієнтованими і достатньо дешевими для громадян (за рахунок державного фонду соціального страхування та інших джерел фінансування). За рахунок відповідних відомств розвивалась відомча санаторно-курортна мережа (профспілкова, Міністерства оборони та інших). Але недостатньо розвинена матеріально-технічна база галузі, її низька пропускна спроможність і застаріле обладнання, навіть при високій кваліфікації персоналу і досконалості методик профілактики та лікування, робила санаторно-курортні заклади важкодоступними для більшості населення. Тому в період розвитку масового туризму в країні (60-80-ті роки XX ст.) курорти, особливо кліматичні, заповнювались неорганізованими відпочиваючими, які користувались переважно приватним житлом. Така традиція масової рекреації сформувала в основних курортно-рекреаційних зонах достатньо розвинений ринок пропозиції послуг розміщення на основі приватного житла. В ринкових умовах сьогодення санаторно-курортна справа в Україні так само зазнає структурних змін. В першу чергу вони торкнулися організаційно-управлінських засад: зростаюча комерціалізація діяльності, вихід на ринок санаторно-курортної пропозиції, подальша сегментація даного ринку відповідно до змін попиту обумовили зміну форм власності (зокрема, розширилась колективна та приватна складові) та управлінської структури. Але й надалі відомча відокремленість гальмує проведення єдиної політики в даній галузі. З метою координації дій з розвитку санаторно-курортної справи в країні у 2001 р. було створено Державний департамент курортів, підпорядкований Міністерству охорони здоров'я, згодом переданий Державній туристичній адміністрації. Крім того, діючі санаторно-курортні заклади підпорядковані Міністерству внутрішніх справ, Міністерству транспорту, Міністерству оборони та багатьом іншим відомствам та установам. Найрозгалуженішу мережу має ЗАО «Укрпрофоздоровниця», до якої входять понад 100 лікувально-оздоровчих закладів різного профілю місткістю понад 60 тис. ліжок, здатні приймати та оздоровлювати щорічно біля 800 тис. осіб, які розвиваються на базі використання 54 джерел мінеральних вод та 33 родовищ лікувальних грязей. Корпорація лікувально-оздоровчих закладів «Сільгоспоздоровниця» об'єднує понад 50 санаторно-курортних закладів різного типу та різного рівня: від дрібних із застарілою лікувально-діагностичною базою, до нових санаторіїв із сучасним обладнанням. Майже 10 закладів більш ніж на 2,0 тис. ліжок діють в системі Міністерства оборони і т. д. Санаторно-курортна справа в Україні спирається на діючий Закон України «Про курорти», прийнятий у жовтні 2000 р., та відповідну нормативно-правову базу, яка регламентує діяльність даної сфери, забезпечуючи доступність санаторно-курортного лікування для всіх громадян, і в першу чергу для інвалідів, ветеранів війни і праці, учасників бойових дій, громадян, які постраждали внаслідок аварії на Чорнобильській АЕС, дітей, хворих на туберкульоз тощо, економне та раціональне використання природних лікувальних ресурсів та їх охорону. За унікальністю та цінністю природно-лікувальних ресурсів та рівнем облаштованості виділяють курорти державного та місцевого значення. Підставою для визначення території як курорту є наявність природних лікувальних ресурсів, необхідної інфраструктури для їх експлуатації та організації лікувально-профілактичної діяльності. Всього в країні функціонує понад 100 курортів і курортних місцевостей. Послуги санаторно-курортних закладів в Україні становлять майже 40% від загального обсягу діяльності туристської галузі. Країна має широку і різноманітну ресурсну базу, представлену такими бальнеологічними типами мінеральних вод: вуглекислі (Закарпаття), радонові (Вінницька, Черкаська області), сульфідні (Львівщина, Закарпаття, Крим), залізні (Донбас), бромні, йодо-бромні та йодні (Причорномор'я), кремнисті (Харківщина), води з підвищеним вмістом органічних речовин типу «Нафтуся» (Львівська, Хмельницька області), води без специфічних компонентів (Харківська, Полтавська, Одеська області). Грязеві курорти використовують торфові, ілові, сапропелеві грязі, значні поклади яких є в озерах та лиманах Криму, Одеської, Херсонської, Запорізької областей. Кліматичні курорти охоплюють як узбережжя Чорного та Азовського морів, так і унікальні ландшафти практично по всій країні. Відомі спелеокурорти в соляних шахтах Донбасу та Закарпаття. Властивості природно-лікувальних ресурсів визначають спеціалізацію курортів (медичний профіль). За спеціалізацією курорти поділяються на курорти загального призначення та спеціалізовані для лікування конкретних захворювань. Україна має найбільші й найрізноманітніші в Центральній Європі запаси ресурсів для розвитку санаторно-курортного лікування, хоча їх використання не можна назвати ефективним. Недоліки санаторно-курортної справи, які заважають у просуванні на ринок національної санаторно-курортної пропозиції, подібні до проблем готельного господарства і полягають перш за все у застарілій матеріально-технічній базі, яка не відповідає вимогам часу, недостатності фінансування державних закладів та низькій конкурентоспроможності госпрозрахункових підприємств. Наслідком такої ситуації є збитковість більш ніж половини санаторно-курортних закладів. Вади перебудовчого процесу, скорочення кількості підприємств та персоналу, все зростаюча вартість послуг при низькій якості обслуговування обумовили скорочення попиту та зменшення завантаженості підприємств. Так, за даними Міністерства курортів і туризму Криму, цей показнику 1999 р. становив лише 41% проти 60% у 1996 р. [22]. Найменш конкурентно-здатними у нових ринкових умовах виявились великі (на 500-1000 ліжок) курортні заклади, організація діяльності яких не відповідає сучасним вимогам. Мережа оздоровчих закладів країни налічує 3327 підприємства загальною місткістю цілорічного використання 138,9 тис. ліжок (з можливістю збільшення в сезон максимального завантаження до 501,7 тис. ліжок), з них 3229 - це заклади тривалого перебування, розраховані на санаторне лікування, профілактику та відпочинок. До мережі входять санаторії (14,9%), санаторії-профілакторії (11,7%), пансіонати з лікуванням (2,1%), бальнеологічні та грязеві лікарні (0,2%), курортні поліклініки (0,1%), будинки, пансіонати та бази відпочинку (70,5%), дитячі санаторні та оздоровчі заклади (2,2% від загальної кількості санаторно-курортних установ). Більшість оздоровчих закладів становлять різноманітні заклади відпочинку переважно сезонної дії, розраховані на тривалий відпочинок протягом відпустки, але за кількістю оздоровлених (34%) вони поступаються санаторіям (39%), які працюють цілорічно. Найбільша кількість рекреантів оздоровлюється на базах відпочинку в Криму, Донецькій, Миколаївській, Запорізькій, Київській, Одеській та Херсонській областях. Санаторна база значно рівномірніше розподілена по території країни. Найбільше закладів санаторного типу сконцентровано у Криму (16,1%), Донецькій (16,1%), Одеській (10,5%) та Дніпропетровській (6,2%), а найменше у Чернівецькій (0,5%) та Тернопільській (0,6%) областях. Найбільшою популярністю користуються санаторні заклади Криму, де було протягом 2000 р. оздоровлено 387,2 тис осіб або 35,3% від загальної кількості по Україні, та Львівщини (відповідно 188,1 тис. осіб, 17,2%). Зростання вартості санаторно-курортного лікування негативно позначається на завантаженості санаторіїв: чисельність оздоровлених зменшується і, відповідно, зменшуються прибутки, хоча це зменшення й повільне (в середньому 18-20% на рік). У 2000 р. послугами санаторіїв країни скористалися 2,7 млн осіб, з яких біля 11% - іноземні громадяни, більшість яких прибули з сусідніх країн: росіяни (70,2%), білоруси (15,8%), молдовани (9,8%), поляки (0,8%), литовці (0,7%) та інші. Найбільшою популярністю серед іноземців користуються санаторно-курортні заклади Криму (71,1%), Одеської (12,0%) та Львівської областей (7,8% від загальної кількості іноземних відвідувачів). Спеціалізована мережа дитячих санаторних закладів (місткістю 26,1 тис. ліжок з можливістю розгортання в місяць максимального завантаження до 35 тис. ліжок) становить 38,5% від загальної чисельності санаторіїв і розрахована переважно на тривале лікування та оздоровлення дітей різного віку. Щорічно в санаторіях оздоровлюються понад 220 тис. дітей і більшість з них в санаторіях Криму, Одеської, Київської та Житомирської областей. Ще понад 55 тис. дітей щорічно проходять профілактично-санаторне лікування у позаміських санаторно-оздоровчих закладах, яких найбільше у Криму, Київській, Одеській, Донецькій та Рівненській областях. Розвиток санаторно-курортної справи в Україні потребує підтримки, узгодженого розвитку в межах всієї індустрії туризму країни. Курортно-лікувальний туризм є одним з пріоритетних напрямків розвитку внутрішнього та іноземного туризму в країні, одним з найбільш сталих видових туристичних ринків. Наявні та потенційні запаси лікувальних ресурсів, з огляду на їх якісні та кількісні характеристики, можуть бути основою створення інноваційного туристського продукту. Але на шляху перебудови діючої системи санаторно-курортної діяльності у ринкову стоять перепони, яких необхідно позбутися. Перш за все, це відомча роз'єднаність, яка ускладнює проведення єдиної маркетингової стратегії, введення стандартизації та сертифікації послуг даної сфери, контроль за якістю лікування та обслуговування, якістю природних лікувальних ресурсів, їх раціональним використанням та дотриманням зон санітарного захисту. Існуюча матеріально-технічна база потребує значних капіталовкладень у розвиток та реконструкцію діючих курортів, у розвідку та облаштування нових курортів, чому повинні сприяти інвестиційні проекти, розраховані не тільки на зарубіжного, а й на вітчизняного інвестора. Потребують пильної уваги питання забудови курортів, розробка генеральних планів їх розвитку, економічне та фінансове забезпечення функціонування, процеси приватизації. Державний кадастр природно-лікувальних ресурсів та курортних територій України, створений з метою інформаційного забезпечення моніторингу природних територій курортів та прогнозування можливих змін під впливом господарської діяльності, дозволить створити інноваційний курортно-лікувальний продукт на основі як діючих марок, які вже зарекомендували себе як в Україні, так і за її межами, так і нових курортів (за відповідного матеріально-технічного забезпечення та інформаційно-рекламної підтримки), просувати цей продукт як на вітчизняному, так і на міжнародному туристичних ринках. Державна туристична політика з розвитку санаторно-курортної справи на внутрішньому ринку залишається соціально орієнтованою і в той же час спрямованою на розвиток курортно-лікувального туризму, на формування в країні відповідного видового ринку та посилення конкурентних позицій суб'єктів даного ринку на міжнародній арені. Глобалізаційні тенденції притаманні також сфері транспорту в туризмі. Ринок транспортних послуг в туризмі включає перевезення внутрішнім та міжнародним транспортом і надання супутніх послуг (таких як бронювання та продаж квитків, обслуговування під час поїздки та в транспортних вузлах тощо). Ринок транспортних послуг є одним з найпотужніших світових ринків, а ринок пасажирських послуг, що становить найди-намічнішу його частину, як тісніше пов'язаний з туризмом. Зв'язок цей обопільний і багатоаспектний, детально проаналізований в багатьох працях, наприклад. Динаміка розвитку та структурні зрушення цього ринку пов'язані з загальними світогосподарськими процесами і зміна його складових відбиває особливості перебігу соціально-економічних процесів як глобального та регіонального, так і національного масштабів. Зокрема, зміни в структурі транспортної роботи в бік зростання пасажироперевезень та співвідношення видів транспорту в пасажироперевезеннях, що відбулися протягом другої половини XX ст., пов'язують саме з розвитком туризму (як внутрішнього, так і міжнародного) та зростанням загальної рухомості населення. Особливо це характерно для високорозвинених країн і пояснюється залежністю зростання рухомості населення, як складного суспільного явища, від росту урбанізації та зміни способу життя, одним із показників якого є «право на туризм», як записано в Глобальному етичному кодексі туризму, прийнятому ВТО. Прогрес у міжнародному обміні людьми, товарами та послугами взаємопов'язаний із розвитком міжнародного транспорту, який сприяє зростанню міжнародних обмінів, складовою якого є міжнародний туризм. Зростання попиту на транспортні послуги одночасно пов'язане зі зміною вимог до якості транспортних послуг. Основний шлях розвитку транспорту - зростання безпеки, комфортності та економічності. Технічний прогрес, який зумовлює техніко-економічні параметри спорудження транспортних мереж, виготовлення транспортних засобів та умови їх експлуатації, спричинює постійний розвиток міжнародної системи транспорту. Завдяки йому різні типи транспортних засобів доповнюють один одного та навіть стають взаємозамінними. Міжнародний автомобільний, залізничний та річковий транспорт, наприклад, часто перебувають у конкуренції. Морський та повітряний транспорт теж інколи замінюють один одного. Особливо гостра конкуренція серед внутрішньоконтинентальних видів транспорту. Ефективність діяльності міжнародного транспорту і розвиток міжнародних туристичних поїздок великою мірою залежить від правового забезпечення діяльності в цій сфері. Юридична організація міжнародного транспорту ґрунтується на неоліберальній регламентації, яка передбачає принципи вільного товарообміну, обмеженого численними винятками. Зокрема, в міжнародному транспорті виникають специфічні юридичні проблеми стосовно кожного окремого виду транспорту, оскільки різні види транспорту мають різний економічний та технічний контекст та діють в різному просторі. Саме правовий статус видів простору, які використовуються різними видами міжнародного транспорту, справляє великий вплив на його юридичну організацію. Але необхідність підвищення економічної ефективності потребує узгодження умов роботи транспорту, що викликає необхідність у правовому регулюванні співробітництва. Основна частина таких угод має регіональний характер, особливо це стосується Європи. Найдавніша конвенція стосувалась правової регламентації роботи міжнародного торгівельного залізничного транспорту і була укладена в Берні 1890 року. Згодом подібна конвенція була укладена в галузі пасажирського залізничного транспорту. Результатом дії цих конвенцій став єдиний проїзний документ на весь шлях проїзду, який приймається всіма компаніями, прийняті норми стосовно відомостей про тарифи, терміни доставки. Були утворені також численні регіональні технічні спілки для регулювання питань сумісності транспортних мереж, будови вагонів, розкладу руху тощо. Так, в Європі діють певні конвенції вагонних об'єднань, перетину кордонів, але свобода залізничних сполучень та свобода транзиту остаточно не гарантовані, оскільки держави часто користуються своїм правом тарифікації, що залишається нерозв'язаним досі, для захисту національних виробників від іноземної конкуренції. Але в цілому можна стверджувати, що в результаті цієї діяльності була забезпечена регулярність та надійність міжнародного залізничного транспорту. Значного розвитку на міжнародному рівні, особливо за післявоєнні роки, зазнав автомобільний транспорт. Поліпшення автошляхів, здатність цього виду транспорту пристосовуватись до конкретних умов території робить його конкурентоспроможним, особливо у порівнянні з залізничним транспортом. Численні двосторонні та багатосторонні конвенції були укладені, особливо в Європі, щоб створити сприятливі умови для розвитку цього виду транспорту, але значення їх обмежене. Мета цих конвенцій - уніфікація дорожніх знаків, здійснення спільного спорудження міжнародних автошляхів, поліпшення транспортних умов, спрощення митних формальностей тощо. Проте автомобільний транспорт здебільшого керований нормами національного права і на міжнародному рівні не зазнав лібералізації. Використання міжнародних річок з транспортною метою регулюється договорами, які визначають їх статус і стосуються не тільки судноплавства, а й зрошення, виробництва електроенергії, забруднення та інших аспектів спільної діяльності. Однак на сьогодні не встановлений загальний режим річкового транспорту на підставі свободи пересування, а кожен великий міжнародний річковий басейн є предметом окремого договірного режиму, встановленого прибережними державами, і не існує цілісного міжнародного законодавства стосовно міжнародних річок. Вплив правового статусу простору на правовий режим транспорту, який використовує цей простір, дуже чітко простежується на морському та повітряному транспорті. Після тривалої боротьби за контроль над морським простором переміг принцип свободи у відкритому морі і морський транспорт став функціонувати у середовищі та в юридичних межах свободи та конкуренції. Але роль держав продовжує зростати. З одного боку, держави розширюють територіальні повноваження, зменшуючи зону вільного пересування. З іншого боку, держави повинні гарантувати безпеку морського транспорту. Вони володіють численними фінансовими та юридичними засобами контролю міжнародного морського транспорту. До того ж морський транспорт впродовж певного часу перебуває у внутрішніх водах та портах, які підлягають державним суверенітетам. Організація міжнародного морського транспорту передусім налаштована на гарантію безпеки, тому численні міжнародні норми прагнуть розв'язати перш за все технічні питання. Крім того, міжнародне право безпосередньо керує економікою морського транспорту та регулює конкуренцію в цій галузі. Спеціалізованою інституцією системи ООН, що має консультативні повноваження стосовно морського транспорту та судноплавства, є Міжнародна морська організація (ММО). ММО зробила значний внесок у справу гарантування морської безпеки та технічної організації морського транспорту. Зокрема, в галузі безпеки та технічних норм конвенції Solas стосуються норм спорудження та обладнання торгівельних кораблів; конвенції COLREG регулюють проблеми зіткнення, передбачаючи заходи їх запобігання. Такі конвенції дуже численні та дуже технічні, оскільки стосуються різних типів суден та різних способів судноплавства. Кодекс морського права містить спеціальні норми, щоб запобігти аваріям при транспортування небезпечних вантажів, багато конвенцій стосуються питань допомоги у морі. Судна мають свою класифікацію, яка визначає міру безпеки, присвоєну судну залежно від його віку, конструкції, обладнання. Така класифікація, яка має важливі юридичні наслідки для страхування у випадку аварії, проводиться спеціалізованими приватними підприємствами, які мають дуже великий міжнародний авторитет: Lloyd's Register of Shipping, Bureau Veritas. Зазначені конвенції не регламентують економічних питань, але, торкаючись їх, можуть позначитись на конкуренції. В міжнародному морському транспорті неможлива тотальна конкуренція. Вона може знищити не тільки найслабших судновласників, а й найсильніших, і перемогти її можна, лише обмеживши свої інтереси. Саме регламентації діяльності сприяли неурядові асоціації судновласників, які утворювались та діють задля тиску на держави при прийнятті конвенцій з міжнародного морського транспорту. Одна з таких асоціацій (Комітет національних асоціацій судновласників) має всесвітній характер, інші об'єднують судновласників окремих країн. В сфері міжнародного повітряного транспорту міжнародне право надає великі прерогативи державам, оскільки діяльність його розгортається в національному просторі або повітряному просторі, що прилягає до державної території і належить до територіальної повновладності держави, над якою здійснюється політ, за винятком того, коли використовується міжнародний повітряний простір (здебільшого це простір над відкритим морем). У компетенції держав дозволяти чи забороняти польоти та приземлення іноземних повітряних кораблів. Держави приділяють велику увагу розвиткові своїх національних компаній для економічної вигоди та задля престижу. Можливості втручання в діяльність міжнародного повітряного транспорту залежать від географічного положення на міжнародних повітряних шляхах, а особливо від економічної та технічної сили держав. Це положення зміцнюється разом із технічним прогресом (можливості літаків та наземного обладнання) та економічною кон'юнктурою (кількісна та якісна еволюція попиту на транспорт, рівень заробітної плати персоналу тощо). Домінуючі позиції на повітряному транспорті з часів Другої світової війни займають США. Саме Сполучені Штати заволоділи ініціативою на міжнародній Конференції стосовно повітряного транспорту, результатом якої став багатосторонній договір (Чикаго, 1944 р.)- Ця Конвенція поклала початок Міжнародній організації цивільної авіації, що є спеціалізованою інституцією ООН, якій доручені технічні завдання (безпека повітряної навігації, характеристики матеріалів тощо). Під егідою цієї організації були укладені важливі конвенції стосовно фінансування послуг допомоги під час повітряних польотів (Токіо, 1963 p.), боротьби проти повітряного піратства (Монреаль, 1971 p.), вона також надає технічну допомогу країнам, що розвиваються. Чиказька конвенція проголошує численні норми повітряного права (про реєстрацію повітряних суден, режими аеропортів, регулювання спорів тощо), прийняла кілька правил про польоти над територіями держав-учасниць, розрізняючи регулярні та нерегулярні (чартерні) польоти. Угоди про транзит та про транспорт доповнюють Чиказьку конвенцію, проголошуючи так звані «свободи повітря», яких було затверджено п'ять: перша свобода або право польоту: право транзитного польоту над територією іноземної держави без посадки; друга свобода, або право технічної посадки: право приземлятися без комерційної мети; третя свобода: право привозити в іноземну державу пасажирів, вантаж та пошту, взяті на борт у державі реєстрації повітряного судна; четверта свобода: право відвозити з іноземної держави пасажирів, вантаж та пошту, які летять в державу реєстрації повітряного судна; п'ята свобода: право здійснювати транспортні та комерційні перельоти між державами, в яких не зареєстроване це повітряне судно. Треба додати до них шосту свободу, яка полягає в тому, що авіакомпанія держави А маєліраво здійснювати транспортний переліт по лінії АВ, перевозячи пасажирів або вантаж з держави С з місцем .призначення у державі Д, про що не згадується у Чиказькій конвенції. Держави та авіакомпанії прагнуть завдяки переговорам та міжнародним організаціям, в яких вони беруть участь, відстоювати свої інтереси. Держави погоджуються на виконання тієї чи іншої свободи, укладаючи двосторонні конвенції, яких нараховується вже понад 1200. Головною проблемою конкуренції між компаніями є авіаційні тарифи і цією проблемою опікується Міжнародна асоціація повітряного транспорту (International Air Transport Association) IATA - неурядова міжнародна організація, яка об'єднує авіакомпанії з міжнародних транспортних перевезень. Серед її завдань, зокрема, встановлення тарифів (за географічними зонами, забезпечуючи координацію на світовому рівні), які потім приймаються державами, та відповідальність транспортників за безпеку пересування. Протягом останніх десятиліть в міжнародному повітряному транспорті спостерігаються спроби дерегулювання в напрямку лібералізації повітряного транспорту та посилення конкуренції, ініціатором яких здебільшого виступають Сполучені Штати. Міжнародна організація цивільної авіації (ІСАО) свою діяльність спрямовує на посилення безпеки переміщень та екологічність авіаційного транспорту, зокрема, ввівши з 2002 р. більш жорсткі вимоги до технічних характеристик літаків (зменшення шуму, викидів в атмосферу тощо). Таким чином, в організації діяльності всієї системи міжнародного транспорту, як і міжнародного обміну взагалі, спостерігається встановлення хиткої рівноваги між тенденціями до міжнародного регулювання та відкритої конкуренції. Сучасним вимогам туристів до пересування найбільше відповідає авіаційний транспорт, який надає широкі можливості лінійного та чартерного обслуговування (швидкість, комфортність та зменшення цін, але ще досить висока небезпека, залежність від погодних умов). У 2000 р. майже 43% міжнародних туристів, щоб дістатися до місця відпочинку, скористались повітряним транспортом, що пояснюється не тільки зазначеними вище причинами, а й зростанням пропозиції далеких подорожей, які передбачають трансконтинентальні перельоти. На сьогодні однією з найпоширеніших моделей для здійснення таких подорожей є Воеіпд-747 місткістю до 500 місць і дальністю польоту 13,5 тис. км. Саме збільшення пропозиції та зростання привабливості турпродукту країн зони задоволення попиту значною мірою сприяє збільшенню питомої ваги авіаційного транспорту в складі туристичного продукту (Картосхема «Характер туристичного процесу»). Пасажирські перевезення становлять 23 загального обсягу авіаперевезень, з них до 40% припадає на поїздки з діловою метою, решта - поїздки на відпочинок та в особистих цілях. Ця структура обумовлена зростанням міжнародного туризму, де авіаперевезення завдяки швидкості та комфортності, займають лідуючі позиції, а з іншого боку, саме авіаперевезення почасти стають рушійною силою розвитку індустрії туризму, що особливо актуально для країн, які розвиваються, і залучаються до світового туристичного процесу. Зручності переміщень посилюються застосуванням чартерних перевезень, частка яких постійно зростає, коливаючись залежно від кон'юнктури попиту в межах 15-20% на світовому авіаринку, та зростаючи до більш ніж 40% на регіональних авіаринках (наприклад, європейському та північно-американському). Транснаціоналізація діяльності, притаманна транспортному ринку, особливо стосується авіаційного транспорту і це достатньо розглянуто в роботах, присвячених організації міжнародного туризму. В авіаіндустрії також спостерігається посилення концентрації капіталу, що знаходить прояв у процесах зростання міжнародних активів авіакомпаній, а особливо у створенні стратегічних союзів між ними. Однією з провідних форм таких союзів є система взаємного використання кодів, що являє собою маркетинговий механізм, який дозволяє компаніям здійснювати продаж місць на рейсах один одного під їх власними кодами, тодітранспортна послуга, навіть у випадках стикових рейсів, виступає як єдина складова турпродукту. Зменшення витрат та підвищення ефективності досягається завдяки раціоналізації спільного використання ресурсів (наприклад, регістраційне обладнання та наземний персонал), забезпеченню синергетичного ефекту та організації «сітьового обслуговування». Сутність «сітьового обслуговування» полягає саме в розширенні мережі без необхідності фізичного розширення діяльності. Глобальні союзи прагнуть охопити весь світ, з'єднавши свої мережі. Наприкінці 90-х років найпотужнішими союзами були «Америкен», «Бритіш еруейс», ДЖАЛ, «Кантас», «Канедіен»; після них- «Юнайтед», «Лютфганза», «Сингапур», «Ер Канада», «Таі», «Вариг», САС, САА; потім - «Нортуест», «Континентал», КЛМ, «Аліталіа» та «Дельта», «Свіссер», «Са-бена», «Остріан», ТАП. Більшість міжнародних союзів складають авіакомпанії розвинених країн, але до них вже приєднуються великі авіакомпанії з країн, що розвиваються. Це перш за все країни, що мають розвинений внутрішній ринок авіаперевезень та створили власну мережу регіональних та далеких рейсів, що робить їх привабливими для іноземних партнерів. Прикладом утворення союзу авіакомпаніями країн, що розвиваються є «Стар еллайенс», утворений національними компаніями Південно-Східної Азії («Таі», «Сингапур») та Бразилії («Вариг»). Вразливим місцем у розвитку не тільки авіатранспорту, а взагалі транспортної складової індустрії туризму для країн, що розвиваються та країн перехідної економіки є недоліки транспортної інфраструктури, а це є проблемою державної політики в сфері економіки і стосується не тільки туризму, а й всіх сфер суспільного життя. Вузловими елементами авіатранспортної інфраструктури є аеропорти, які виконують не тільки транспортну роботу з відправки пасажирів і їхнього багажу, а й забезпечують проведення митного, прикордонного та інших видів контролю, надають різноманітні послуги: харчування, торгівельні, розважальні та багато інших. Координація діяльності забезпечується Міжнародною радою аеропортів, завданням якої є сприяння підвищенню рівня безпеки, технічного та сервісного обслуговування. За обсягами пасажирської роботи серед аеропортів світу виділяють провідні, які забезпечують регіональні та міжрегіональні переміщення, (таблиця 3.27)На ці провідні аеропорти припадає майже 20% від світового пасажиропотоку, який в 1999 р. становив 2,7 млрд. чол., і практично всі вони поступово нарощують свій потенціал. Половина пасажиропотоку обслуговується найпотужнішими 50 аеропортами світу, що свідчить про значну концентрацію потоків в вузлових центрах світових авіамереж і їх глобальну роль в лінійно-сітьовій територіальній структурі світового господарства. В Європі такими вузловими центрами є аеропорти Хитроу (Лондон), Рейн-Майн (Франкфурт-на-Майні), Схипхоль (Амстердам), Руассі (Париж), Каструп (Копенгаген), Франц Штраус (Мюнхен), на які припадає понад 60% від загальноєвропейського пасажиропотоку. В Азії приблизно така ж кількість пасажирів (майже 250 млн чол. за рік) припадає на дев'ять основних аеропортів, найпотужнішими серед яких є Ханеда та Наріта (Токіо), Кампо (Сеул), Чанги (Сінгапур), Чек Леп Кок (Сянган). Розбудова транспортної і перш за все авіаційної інфраструктури за сучасними світовими стандартами дозволяє країнам включитися у світогосподарські зв'язки, тому саме нові індустріальні і нафтодобувні країни приділяють цьому питанню значну увагу. Так, Туркменістан, реалізуючи програму забезпечення транзиту Європа - Азія, в середині 90-х років XX ст., майже одразу по здобуттю незалежності, побудував міжнародний аеропорт в Ашгабаді, який здатен одночасно приймати та відправляти вісім сучасних літаків і вважається одним з найпотужніших в Центральній Азії. В Саудівській Аравії, на заході країни біля промислового центра Янбу, відкритий новий міжнародний аеропорт імені короля Фахда пропускною спроможністю 16 тис. пасажирів за добу. Статус міжнародного отримав, після декількох реконструкцій, аеропорт столиці Монголії Буянт-Уха. Все це свідчить про зростаючу роль авіатранспортного комплексу в сучасних світогосподарських зв'язках і глобалізаційних процесах, які торкаються також і високорозвинених країн. В Європі конкуренцію провідним аеропортам складають ірландський Шеннон, аеропорти Мілана, Барселони, Мадрида, Афін, Осло, Ніцци завдяки значним капіталовкладенням у реконструкцію та розбудову, що збільшить пропускну спроможність портів, а також за рахунок економічних заходів зі зменшення вартості (зльот/посадка) та підвищення якості і надійності технічного обслуговування. Підвищення якості обслуговування пасажирів полягає в першу чергу у скороченні часу обслуговування та створення комфортного перебування в аеропорту. Так, транзитне обслуговування пасажирів в аеропорту Франкфурта-на-Майні займає 45 хв., у Відні - 35 хв. Сучасні аеропорти є одночасно потужними сервісними центрами, які надають пасажирам різноманітні послуги (торгові, харчування, розважальні, побутові, екскурсійні та багато інших і номенклатура послуг постійно нарощується, часто з урахуванням відповідного світового іміджу країни). З 1983 р. країнами ЄС в прикордонних зонах запроваджена безмитна торгівля - duti free - і найбільші торгові центри такої торгівлі розташовані саме в аеропортах. В 90-х роках система duti free shops поширилась у світі і обсяги продаж сягнули $ 15 млрд., з яких майже п'ята частина припадає на країни ЄС. Різноманітні заклади харчування від швидкого обслуговування до вишуканих ресторанів відомих торгових марок також пропонують часто свої послуги по дещо зниженим цінам. Так, в Амстердамському аеропорту Схипхоль страви з морепродуктів Північного моря коштують $ 10-15. У цьому ж аеропорту транзитним пасажирам пропонується двогодинна оглядова екскурсія на мікроавтобусі. У Мюнхенському аеропорті Франц Штраус знаходиться Німецький музей, експозиції якого присвячені досягненням сучасної науки і техніки, діють виставки та концертні майданчики. Казино, кегельбани, дискотеки та інші розважальні заклади є обов'язковими складовими сервісної структури аеропортів. Пасажирам, які подорожують з діловою метою надається комплекс бізнес-послуг, номенклатура яких також постійно нарощується. Практично в усіх великих аеропортах наявні бізнес-центри, які не тільки надають сучасні послуги зв'язку та комунікацій, а й дозволяють проводити відео-конференції. Цей вид послуг особливо популярний у США, де найпотужніші аеропорти обладнані не тільки бізнес-центрами та кімнатами для проведення переговорів, а й мають відповідну готельну базу, що дозволяє проводити одно-дводенні бізнес-семінари та ділові форуми просто в аеропортах. Більшість аеропортів США, крім стандартного набору послуг для транзитних пасажирів, пропонують оглядові екскурсії з відвідуванням місцевих пам'яток. В аеропорту Орландо (США) знаходиться морський міні-акваріум. Провідні аеропорти Близького Сходу (Дубай, Абу-Дабі) заохочують пасажирів розиграшами та лотереями, а аеропорти Східної та Південно-Східної Азії (Сінгапур, Сянган, Бангкок) нарощують номенклатуру бізнес-послуг. Так, в Сінгапурському аеропорті Чанги встановлений Інтернет-термінал з інфракрасними портами, що дозволяє бізнес-пасажирам, які мають відповідне обладнання, скористатись електронною поштою без модему. Не менш популярний для здійснення туристичних подорожей автотранспорт, на який припадає 42% від загальної обсягу переміщень (2000 р.). Роль цього виду транспорту (автомобілів та автобусів) у туризмі все зростає, що пояснюється як поліпшенням характеристик автотранспорту, так і розвитком мережі автошляхів та автотранспортної інфраструктури. Показником популярності даного виду транспорту є зростання рівня автомобілізації (насиченості населення приватними автомобілями). Найбільшим цей показник є в країнах Англо-Америки, особливо в США (600 автомобілей/1000 осіб) та високорозвинених країнах Західної Європи (понад 400 авт./ЮОО осіб). Зростання автомобілізації найтісніше пов'язане з перебігом урбанізаційних процесів, збільшенням рухомості населення, в тому числі й туристичної. Навіть коливання цін на пальне і відповідне збільшення витрат на утримання автомобіля суттєво не пригальмовує процесу автомобілізації. Перевагами автомобільного транспорту є вільний вибір маршруту та довільність руху, зростаюча комфортність переміщень. Розвиток транспортної інфраструктури (сучасних автострад, що забезпечують швидкість та певну безпечність руху, автосервісу, мережі мотелів та кемпінгів, обладнаних стоянок тощо), відповідно зростанню ролі автомобільного транспорту, стимулює внутрішню рухомість населення (в межах країни), а спрощення митних формальностей відбивається в превалюванні цього виду переміщень до сусідніх країн, а також у межах макрорегіону. Таким чином, на сьогодні лідерські позиції серед транспортних послуг в туризмі належать автомобільному (переважно на внутрішніх маршрутах) та авіаційному (при міжрегіональних переміщеннях) транспорту, на залізничний та морський транспорт припадає, відповідно 7% та 8% від загального туристичного потоку. Постійне вдосконалення технічних характеристик транспортних засобів, підвищення їх швидкості, надійності та комфортності переміщень, створення сучасної транспортної інфраструктури, скорочуючи час та заощаджуючи зусилля на здійснення подорожі, поліпшення якості організації транспортних послуг, що робить подорожування зручним і необтяжливим, стимулюють туристичну рухомість населення, створюють відповідний запит до транспортного комплексу. Зростає потужність та комфортність всіх видів транспорту: на залізницях досягнуто швидкості руху 250-300 км/год, а сучасні літаки здатні перевозити 250-500 пасажирів на відстань до 10 тис км зі швидкістю 800-900 км/год. Так, компанія Boeing розробила нову модель літака Boeing-777-200 з підвищеною швидкістю та дальністю польоту, який здатен обслуговувати маршрути дальністю понад 16 тис. км. Його експлуатація, яку планують розпочати з 2004 р., на таких далеких маршрутах як Токіо -Чикаго, Лос-Анжелес - Париж, Лондон - Кейптаун, Лондон -Токіо, дозволить зменшити час перельоту більш ніж на півтори години. Того ж 2004 р. авіаконцерн Airbus планує запустити в експлуатацію модель А-380 на 555 місць, яка стане найбільшим пасажирським літаком у світі. Ця транснаціональна корпорація, зі штаб-квартирою в Тулузі (Франція) і виробничими центрами не тільки у Франції, а й у Німеччині, Великій Британії, Іспанії та дочірніми компаніями у США, Японії, Китаї, є одним з лідерів на світовому ринку магістральних цивільних літаків з щорічними поставками понад 300 одиниць техніки. Глобальність ринку транспортних послуг обумовлює уніфікацію і стандартизацію обслуговування, спрямовану на посилення безпеки, зменшення часу обслуговування та підвищення комфортності (мал. 3.24).