Авіаційна промисловість України

Отже В. Бєляєв в своїй статті “Цивільна авіація на рубежі століть” зазначає, що не дивлячись на різноманітні економічні та політичні катаклізми – фінансову кризу в Південно-Східній Азії та Латинській Америці, війну в Югославії, неспокійну ситуацію на Близькому Сході тощо, за останні 5 років пасажирські перевезення на міжнародних та внутрішніх лініях зростали відповідно на 6,8% та на 5,5% а вантажні на 8,9% та 2,8%.

В середині 2000 року штаб-квартира Міжнародної Організації Цивільної Авіації опублікувала річний звіт про свою діяльність в 1999 році, в якому підсумовується діяльність авіакомпаній з пасажирських та вантажних перевезень та зазначається, що авіакомпаніями 185 країн учасниць на внутрішніх та міжнародних регулярних авіалініях було превезено 1,558 млрд. пасажирів та 28,2 млн. т. вантажу.

В загальному обсязі регулярних перевезень на долю авіакомпаній регіону Північної Америки припало 36%, Європи – 28%, Південно-Східної Азії – 27%, Близького Сходу – 3% та Африки – 2%.

В багатьох напрямках розвиток авіаційної техніки базується на прогнозах світового ринку авіації, який регулярно протягом останніх 30 років готуються провідними зарубіжними компаніями. В цих прогнозах робляться спроби визначити потребу авікомпаній в тому чи іншому типі літака, після чого компанії-розробники обирають стратегічні напрямки в проектуванні нових авіалайнерів. Протягрм 2000 року були оприлюднені прогнози фірм – “Боінг”, “Ейрбас”, “Роллс-Ройс” та інших. Загалом, всі ці прогнози – досить близькі. Так, всі компанії погоджуються, що в наступні 20 років середні щорічні темпи зростання пасажирських авіаперевезень складуть 4,8-4,9%, а вантажних – 5,7 – 6,4%. Виходячи з цього, припускається, що протягом 2000-2019 років може бути куплено від 15 до 22 тисяч нових літаків.

Отже, бачимо, що Україна має:

Промисловий потенціал для галузі

Конкурентноздатну продукцію

Потенційний ринок збуту

Що ж заважає сьгодні розвитку авіаційної промислрвості в Україні? Які заходи мають бути здійсненні для подолання кризи в галузі? Саме ці проблеми ми проаналізуємо в наступному розділі роботи.

Аналіз проблеми

Зі сказаного в попередніх розділах можна зробити висновок, що для вирішення проблем галузі необхідні інвестиції та залучення закордонних партнерів для спільних проектів. А зробити це можна реально лише через конкретний привабливий проект, яким наразі є виробництво літака АН – 70. Саме цю проблему і варто, на мій погляд перш за все проаналізувати в цьому розділі.

Для початку треба зазирнути в історію проекту, яка починається ще в радянські часи. Але розгорнути підготовку до його серійного випуску тоді не встигли. В червні 1993 року з`явилась угода підписана тодішніми прем’єр-міністрами України та Росії Л.Д.Кучмою та В.С.Чорномирліним про спільну розробку та виробництиво АН-70.

Розмови про серійний випуск АН-70 ведуться біля трьох років — з того моменту, коли був піднятий у повітря перший базовий варіант літака.

В цей же період надія українських авіабудівників покладалась насамперед на європейське замовлення. Європа готувалася та й зараз готується до відмови від американської продукції (яка на думку фахівців є вже застарілою та не задовольняє потреб військових сил НАТО та європейських країн) накористь однієї з європейських альтернатив. Ці альтернативи звужуються власне до двох літаків: літак АН – 70 українського виробництва та А400М виробництва Франції.Хоча приналежність цих проектів до певних країн є досить умовною – обидва проекти є міждержавними. А400М на тендері представив франко-іспано-німецький консорціум Airbus Military Company.

Український проект – теж далеко не однонаціональний. Загальноєвропейський варіант літака АН07Х є спільною програмою російсько-українського консорціуму “СТС”, що включає 13 підприємств та німецького консорціуму AirTruck, що складається з 9 фірм так званої середньої ланки. До речі однією з сильних сторін цього проекту є продумана схема виробничої кооперації фірм України, Росії та Німеччини.