Авіаційна промисловість України
Україна, як вже зазначалося в попередньому розділі – держава безперечно авіаційна. Ставлячи проблему розвитку галузі треба насамперед ясно уявити наявний потенціал, продукцію, яка є перспективною (на думку фахівців) та ситуацію на світовому ринку даної продукції.
Потенціал галузі зосереджується в таких індустріальних та наукових центрах країни, як Київ, Харків, Запоріжжя. В Україні існує досить потужна база – як промислова так і наукова. Наперед зазначу, що в цій роботі будуть аналізуватись головним чином діяльність таких важливих складових галузі як:
•Київський завод “Авіант”
•АНТК імені Антонова
•АТ “Мотор-Січ”
Для прикладу розглянемо Київський завод “Авіант” Сьогодні основною продукцією підприємства є легкий транспортний літак АН-32. Машина випускається з 1982 року, в загальному підсумку випущено 357 екземплярів. Після розпаду СРСР велика кількість АН-32 опинилась в новоутворених країнах та відразу почали по бросових цінах продаватись та здаватись в аренду різноманітним, в тому числі і закордонним, власникам. Цей факт відбив потенційних покупців у завода та погіршив критичну ситуацію на заводі, обумовлену загальним економічним спадом. На сьогодні у зв`язку з вичерпуванням ринку потриманих літаків та маркетинговим зусиллям компанії випуск цих машин знову можна розглядати як перспективний.
Літак, який часто вважають однією з гордістю України та прикладом індустріальної потужності країни - АН-124 “Руслан”. З недавнього минулого “Авіанту” дістався у спадок один недобудований АН-124. На цьому вісімнадцятому “Руслані” київської зборки виконані роботи по планеру та встановлений ряд систем. Планується, що за участю АНТК імені Антонова та ОАО “Мотор-Січ” будівництво літака буде завершено в 2001 році. Тоді ж і визначиться його подальший власник
Ще в листопаді 1989 року наказом МАП СРСР №398 на Київському авіаційному було вирішено виробляти ближньомагістральний пасажирський лайнер ТУ-334. З тих пір ця багатостраждальна програма пережила багато потрясінь.
Проблеми, слід насамперед зазначити обумовлені загальноекономічними проблемами, а не тим фактом, що літак будують підприємства різних держав. Авторитет українських партнерів ні в кого не викликає сумнівів.
На заводі ще в 1999 році завершена підготовка до серійного випуску літака, яка дозволяє випускати більш як 30 таких машин в рік. Але поки що не вдається завершити збирання навіть другого екземпляра, стан якого за останні два роки майже не змінився. До цього літака виявляють живу зацікавленість ряд авіакомпаній. Експлуатація ТУ – 134 (який і так фахівці визнають далеко ненайкращим українським лайнером наближається до повного виробітку ресурсу.Аби не втратити ринок авіаперевезень, авіакомпанії, що експлуатють ці літаки будуть змушені шукати способи купівлі нової авіатехніки, в тому числі вирішувати проблеми кредиту, лізингу тощо. ТУ – 334 вартість якого становитиме приблизно 17-19 мільйонів доларів виглядає для них вельми привабливо, адже це мінімум на 10 млн. дешевше іноземних аналогів.
Іншою перспективною програмою Авіанту – є середній військово-транспортний літак АН – 70.
Як зазначає в своїй статті Андрій Совенко, сьогодні в Європі складно знайти людину, яка не чула про російсько-український суперпроект АН-70. Адже ця машина обіцяє дуже вже багато, як в плані техніко-економічних характеристик, так і в плані перспектив співробітництва країн Східної та Західної Європи. Враховуючи перспективність цього проекту та те місце, яке він посідає в галузі зараз, глибше ми торкнемося його безпосередньо при аналізі проблеми.
Розглядаючи продукцію промисловості ми вже побіжно торкнулися обговорення перспектив продукції на ринку. Для остаточного розуміння проблеми слід в загальному поглянути на сучасний ринок авіатехніки.
Зазначу, що описуючи загальну картину стану повітряних перевезень та авіаційної промисловості я спираюсь на джерела, які ще не враховують, те що очевидно зараз: загрозу глобальної економічної та політичної кризи взагалі, та стан авіаперевезень після подій 11 вересня 2001 року зокрема.