Суднобудівна галузь України. Її конкурентоспроможність
Як буде показано далі в цій роботі, найвагомішою причиною зниження активності на українському ринку суднобудування є відсутність джерел фінансування. Тож заглибимось в аналіз теперішньої ситуації в українському суднобудуванні і проаналізуємо основні причини, які на сьогодні залишають Україну на дуже низькому рівні як з точки зору глобальних, так і регіональних позицій.
3. Аналіз проблеми
Суднобудівельна промисловість України після утворення незалежної держави дістала у спадок потужний промисловий потенціал: вісім високооснащених, високоприбуткових суднобудівельних заводів, що складали близько 30% суднобудівництва колишнього СРСР. На цих заводах у попередні роки за рахунок механізаціїї технологічних процесів підвищувалась продуктивність праці, знижувалась собівартість судів, зростав чистий прибуток. Заводи мали оборотні кошти вищі за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податків та заробітної платні, розширювати і технічно переозброювати виробництво, розвивати соціальну сферу, будувати житло. Однак необхідно зазначити, що 65% продукції суднобудівельних підприємств складали військові кораблі, що будувались за держзамовленнями. Тому питання фінансування будівництва судів перед суднобудівельними заводами не поставали [4].
Після 1992 року, коли будівництво кораблів було практично зупинено, з’ясувалося, що більшість українських судновласників (винятком може бути хіба що Blasco) не мають коштів для будівництва необхідних їм судів на вітчизняних суднобудівельних заводах, які одночасно втратили і військові, і цивільні замовлення.
Вихід із такого становища вбачався у будівництві судів на експорт, тим паче, що українські суднобудівельні підприємства будували експортні суда на 10-12% дешевше, ніж деякі закордонні фірми, і замовників було достатньо.
Незважаючи на те, що закордонні замовники занижували контрактну ціну судів на 15-20% від світових цін, пояснюючи це ризиком вкладення коштів у промисловість України, будівництво судів на експорт усе одно залишалось доволі рентабельним [4]. Ризик інвестування в українську економіку був результатом непослідовної податкової політики (ставки, що часто змінюються, механізми нарахування та сплати податків, відсутність стабільних податкових пільг для іноземного інвестора); численних бюрократичних перепонів на шляху реалізації інвестиційних проектів; непідготовленості більшості підприємств до інвестування, відсутності грамотного інвестиційного планування; хронічної збитковості більшості вітчизняних суднобудівельних заводів.
Дійсно, наявність у 1992-1994 роках залишків металопрокату та інших матеріалів, придбаних за низькими цінами, низькі рівні амортизаційних відрахувань, пов’язані з помилковою політикою несвоєчасної індексації основних фондів, значні суми прибутків, які утворювались в результаті швидкого зростання в 1992-1993 роках курсу долара при закупівлі матеріалів та обладнання при значно меншому його курсі, зумовили відносно ефективні сумарні витрати при будівництві судів. Але це жодним чином не свідчило про досягнення ефективності суднобудівельного виробництва. І коли в період 1994-1996 років, в результаті обов’язкового продажу валютних засобів, зменшення можливості своєчасного придбання імпортного обладнання, інфляційних процесів, значного зростання вартості матеріалів, в тому числі металопрокату, енергоресурсів, оборотні кошти суднобудівельних заводів було практично вимито, умови їхньої виробничої та фінансово-економічної діяльності суттєво погіршились, підприємства були змушені брати кредити з високим рівнем відсоткових ставок вітчизняних банків. А це, при нестачі оборотних коштів та довгостроковому циклі будівництва судів, різко збільшило їхню собівартість.Перелічені зовнішні умови виробничої та фінансово-економічної діяльності заводів справили значний вплив на зростання витрат при будівництві судів. Вирішальними факторами збільшення витрат з вини суднобудівельних заводів можна вважати: значне зниження обсягів виробництва; нераціональне використання основних промислово-виробничих фондів і складу працівників при зменшенні завантаження потужностей програмою суднобудівництва; віднесення заводських накладних витрат, не пов’язаних з випуском суднобудівельної продукції, на суднобудівельний комплекс; нераціональне фінансування будівництва судів. Складнощі з фінансуванням будівництва замовлень, падіння виробництва несуднобудівельної продукції зумовили суттєве зменшення завантаження потужностей і працівників на підприємствах. Так, обсіг випуску продукції в 1997 році склав по відношенню до 1992 року: на Чорноморському суднобудівельному заводі – 29%, державному підприємстві “Завод ім. 61 комунара” – 27%, на заводі “Океан” – 13% [6].
Низький рівень завантаження виробничих потужностей та значне зростання витрат при будівництві судів, які стали перевищувати їхню контрактну вартість, призвели до різкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівельних заводів.
При такому становищі суднобудівельних заводів та загальному стані економіки, іноземні замовники стали проявляти обережність та недовіру до заводів, пропонуючи контракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартості судна з певними гарантіями після підписання контракту та 90% - при передачі готового судна [3].