Удосконалення державного регулювання тарифів на залізничні перевезення

Це означає, що будь-яку проблему потрібно вирішувати комплексно, на основі науково обгрунтованого аналізу, з врахуванням інтересів як держави в цілому, так і окремих державних і корпоративних структур, а також і громадян.

Звичайно, тарифна система, що існує на сьогодні у сфері залізничних перевезень, недосконала. Але є дві групи причин, які зумовлюють її неефективність. Перша пов’язана з недосконалістю формування тарифів. Друга з порядком витрачання надходжень від перевезень. Тобто, тарифна система буде ефективною, якщо правильно сформувати тарифи і ефективно витрачати кошти, які платять споживачі послуг залізниць. В іншому випадку, саме по собі підвищення тарифів не принесе бажаних результатів.

Варто, сподіватися, що майбутня робота з оптимізації тарифів створеної Кабінетом Міністрів Міжвідомчої комісії, до складу якої увійдуть керівники профільних міністерств та відомств, народні депутати та промисловці, принесе позитивні наслідки. Подібна структура існує, наприклад, у Російській Федерацій і довела свою життєздатність. Однак саме по собі створення міжвідомчої комісії не вирішить проблеми тарифів. Головне – загальні підходи до вирішення проблем, зокрема, у зміні підходів до формування тарифів на залізничні перевезення. Так, виникає питання про введення урядом “пом’якшуючих” коефіцієнтів на ті види товарів, виробництво яких має найменшу рентабельність. Звичайно, при встановленні тарифів на перевезення окремих видів вантажів потрібен диференційований підхід. Тарифні ставки на перевезення окремих видів вантажів повинні відрізнятися, наприклад, залежно від видів вантажних перевезень, особливостей перевезення та інших факторів, які впливають на собівартість перевезень. Але в даному випадку існує небезпека знову піти старим шляхом вирішення проблем однієї галузі за рахунок другої, що тягне ланцюгову реакцію і в кінцевому підсумку посилює кризові явища в економіці. На нашу думку, комісії слід було б на основі принципу прозорості і економічного підходу (зокрема, встановлення транспортної складової у перевезеннях) виробити науково обґрунтований механізм вироблення тарифів, якого на сьогодні не існує. Цей механізм повинен бути втілений у формі нормативно-правового акта, який встановив би порядок встановлення тарифів на залізничні перевезення, що дозволило б прогнозувати їх можливі зміни.

Оптимального державного регулювання тарифів не можна досягти без вирішення добре відомої проблеми пільг. Звичайно, держава не може повністю відмовитися від надання пільг. Але пільги мають бути економічно і соціально обґрунтованими, з визначенням джерел відшкодування і закладенням у відповідні бюджети коштів на компенсацію збитків Укзалізниці від їх надання. Зокрема, пільги на вантажні перевезення, надані державою господарюючим суб’єктам, щодо яких здійснюється протекціоністська політика, повинні відшкодовуватись із державного бюджету. Якщо ж бюджет не може собі цього дозволити, пільги повинні бути скасовані. Тобто насамперед слід відшукати бюджетні кошти, а потім надати пільги.Особливо гостро проблема пільг стоїть у сфері пасажирських перевезень. У даний час існує більше 50 видів пільг на проїзд у пасажирському залізничному транспорті. Відповідно до ст. 9 Закону України “Про залізничний транспорт” [6] для захисту інтересів окремих категорій громадян на пасажирських перевезеннях, в тому числі приміських, можуть призначатися пільгові тарифи. Ця стаття передбачає відшкодування збитків залізничного транспорту від їх використання за рахунок державного або місцевих бюджетів залежно від того, яким органом прийнято рішення. Тобто, пільги на проїзд пасажирів: у залізничному транспорті далекого слідування повинні компенсуватись з державного бюджету, у приміському сполученні – з місцевих бюджетів. Проте реально відшкодовує пільги тільки Фонд для здійснення заходів щодо ліквідації наслідків від Чорнобильської катастрофи та соціального захисту населення. Частково розраховується Міністерство освіти України. Від решти міністерств і відомств, а також органів місцевого самоврядування кошти на компенсацію пільг просто не надходять. Найгірша ситуація склалася у приміському сполученні, де питома вага безкоштовних перевезень становить 83%, збитки від яких з місцевих бюджетів практично не компенсуються. Ненадходження відшкодування пільг з бюджету призводить до того, що збитки від пасажирських перевезень доводиться покривати за рахунок вантажних тарифів, штучно збільшуючи їх транспортну складову. Наприклад, тільки в 2004 р. Укрзалізниця перекрила 1,8 млрд збитків від пасажирських перевезень шляхом перехресного субсидування.

Отже, потрібно визнати, що за рахунок підвищення тарифів на вантажні перевезення покриваються не тільки транспортні витрати, а й збитки від пасажирських перевезень.

Таким чином, іншою групою причин неефективності тарифної політики є неефективність самої галузі і державного управління нею. Сама по собі наявність перехресного субсидування свідчить про застосування адміністративних методів перерозподілу фінансових потоків. Отже, реформування вимагає не просто тарифна система. Зробити її ефективною можна тільки внаслідок поступової структурної реформи залізничного транспорту і формування оптимального державного регулювання у цій сфері. Це підтверджується світовим досвідом.

Наприклад, у кінці 70-х років внаслідок жорсткого державного регулювання та постійного підвищення конкуренції з боку інших видів транспортування близько третини залізниць США опинилися на межі банкрутства. Внаслідок проведення політики дерегулювання у сфері залізничних перевезень, що означало значне зменшення втручання держави у діяльність перевізників, було досягнуте істотне підвищення ефективності залізничних перевезень. І, відповідно, залізничні тарифи знизилися з 4,2 центів за тонно-милю у 1970 р. до 2,6 центів у 1988 р. [7]. А це, відповідно, підвищило конкурентоспроможність галузі, що, в свою чергу, сприяло збільшенню обсягів перевезень.