Методика розробки туру
3). Аренда літака (чартер). Чартер є авіаперевезенням туристів, яке здійснюється поза системи лінійних маршрутів на підставі угоди між замовником (туроператором) та авіаперевізником (авіакомпанією). Організація чартерних авіарейсів спирається на положення Варшавської міжнародної конвенції про обов'язки перевізника перед пасажиром та вищезазначені документи, які стосуються організації міжнародних пасажирських авіапе-ревезень.
Ринок авіапослуг достатньо розвинутий і для туроператора, особливо коли він вперше організує чартер, є певною проблемою вибір авіакомпанії-партнера. Основною вимогою тут, як і в будь-яких інших випадках, є надійність партнера - його репутація, ім'я на світовому ринку авіаперевезень, обсяг та номенклатура парку літаків, відпрацьованість технологічного ланцюга польотів на певному напрямку, наявність та умови наземної представницької підтримки та діючі тарифи перевізника.Чартерна угода передбачає визначення: типу та марки літака; терміну дії угоди; регулярності авіарейсів; маршруту (з зазначенням аеропортів виліту та прибуття); квоти місць, призначених до продажу; вартості аренди літака; можливості та граничні умови відміни авіарейсів та відповідні санкції.
Організація чартерних авіарейсів доцільна у випадку, коли за сезон (4-5 місяців) можливе забезпечення проведення мінімум 15-17 подвійних рейсів (туда-назад). Зазвичай рейси виконуються з регулярністю 1-2 рази на тиждень, значно рідше - періодичністю в декаду або в два тижні. За сезон реально можна організувати 20 заїздів (за умови щотижневих польотів), а збільшивши частоту рейсів до двох на тиждень - до 40 заїздів. Це дозволяє значно знизити тариф й зменшити, відповідно, вартість туру. Тобто, збільшення частоти польотів за час дії чартерної програми зменшує витрати. Цей принцип дозволяє зменшити витрати й у випадку ор-ганізційних особливостей чартерів, оскільки перший зворотній рейс після першого заїзду та останній рейс туди за останньою групою туристів здійснюється без пасажирів (кількість чартерів дорівнює п+1), що призводило б до додаткових витрат на "пусті" рейси, якби не збільшення частоти польотів, яке знижує тирифи.
Потужні туроператори формують та експлуатують власні чартерні авіарейси, що забезпечують тури цього туроператора, але більшість туороператорів невзмозі самостійно забезпечити завантаженість літака. Цим пояснюється наявність на туристичному ринку посередників - оптових фірм, що здійснюють продаж чартерних авіарейсів, розподіляючи їх між дрібними туристичними підприємствами у вигляді блок-чартерів (по 10-30 місць). Продаж блок-чартерів на власний чартер туроператор-оптовик здійснює за схемами "м'якого", "жорсткого" та "комбінованого" варіантів. "М'який" блок-чартер більш зручний для туристичної фірми, але не завджи вигідний власнику чартера, тому застосовується не дуже часто. Такий варіант передбачає право замовника в заздалегідь обумовлені строки повністю або частково відмовитись від своєї квоти місць, не несучи при цьому фінансової відповідальності, але якщо ці умови порушуються, замовник сплачує штраф власнику чартера (туроператору-оптовику чи авіакомпанії). "Жорсткий" блок передбачає суворі договірні обов'язки стосовно строків продажу та оплати. Замовник вносить переодоплату врозмірі вартості не менший вартості двох парних рейсів. В угоді туроператор-оптовик та замовник фіксують ціну на весь термін дії чартеру, що дає можливість реалізаторам вар'ювати ціни, піднімаючи їх в "піковий" сезон та зменшуючи в "мертвий". Загальні тарифи при реалізації "жорского" блоку в середньому бувають на 5-10% нижче за "м'який" блок. Але найбільш поширеною практикою є "комбінований" варіант продажу місць на чартери, який сполучає елементи двох попередніх варіантів. При цьому загальна кількість місць реалізації поділяється в певній пропорції на дві частини, одна з яких реалізується за "жорстким" варіантом, а інша - за "м'яким".
Ще одним варіантом організації чартерів є їх спільна організація декількома туроператорами, які в угодах між собою попередньо обумовлюють умови організації польотів, розподіляють квоту місць та визначають фінансову відповідальність. Сучасна практика таких чартерів здебільшого досить жорстка: авіакомпанія вимагає попередньої проплати за перший та останній рейси чартерного циклу, тим самим страхуючи себе (та туристів) від можливих неплатежів.
Організація розрахунків по чартерах передбачає обов'язкове підведення балансу після кожного польоту.
Угода з залізницею аналогічна угоді з авіакомпаніями. Це може бути угода про надання місць в графікових потягах чи угода на поточне бронювання місць на певні графікові потяги. Угоди по внутрішніх переміщеннях спираються на чинне національне законодавство, а організація міжнародних залізничних перевезень спирається на положення "Міжнародної конвенції по контракту на подорож" (1970 р.) та "Конвенції та статуса про свободу транзиту" (1921 р.).
Особливою формою угоди з залізницею є угода на аренду спеціалізованого туристичного потягу. Така аренда є основою розробки спеціалізованого залізничного туру. Використання спеціалізованих туристичних потягів було дуже поширене на теренах колишнього СРСР в системі масового внутрішнього туризму, а також при туристичних обмінах з колишніми соціалістичними країнами (так звані "потяги дружби").