Стан транспортного комплексу України

Відчутний вплив на формування довгочасної стратегії розвитку транспортних комунікацій України має справляти вигідне геостратегічне розміщення її території, через яку традиційно пролягають давні торговельні шляхи між Сходом і Заходом та між Півднем і Північчю. У зазначеній концепції створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів на території України виділено такі транспортні коридори: № 3 — Берлін (з відгалуженням на Дрезден) — Вроцлав — Львів — Київ; № 5 — Трієст — Любляна — Будапешт (з відгалуженням на Братиславу)—Львів; № 7—Дунайський (водний); № 9 — Хельсинкі — Санкт-Петербург — Мінськ (з відгалуженням на Москву) — Київ — Кишинів (з відгалуженням на Одесу) — Димитровград. Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування всієї мережі транспортних комунікацій держави. Зокрема, вона зобов'язує її працювати у злагодженому, синхронному режимі, з більшою відповідальністю щодо дотримання графіків роботи і доставки вантажів до вузлових точок, поступово і неухильно змушуватиме всю транспортну мережу працювати в режимі і на рівні функціонування міжнародних транспортних коридорів, тобто на європейському рівні. Це означає, що рівень техніки, технології, організації, нормативно-правового забезпечення має бути відповідним європейському.

Прерогатива визначення територіальної структури трансєвропейських транспортних коридорів, норм і правил їх функціонування, окреслення їх юридичного статусу належить міжнародним інституціям, таким, зокрема, як Комітет внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії при ООН.Інвестиційне забезпечення розвитку і функціонування транспортної мережі в цілому і трансєвропейських транспортних коридорів зокрема, як правило, покладається на їх власників. В Україні транспортна залізнична мережа як основа транспортних коридорів належить до галузей і об'єктів, які не підлягають роздержавленню і приватизації, тому основним джерелом інвестування проектів, пов'язаних з цим видом транспорту, на думку авторів, є, насамперед, державний бюджет і власні кошти структурних одиниць залізничного транспорту з можливим залученням кредитів вітчизняних та зарубіжних інвесторів. Однак, як свідчить практика останніх років, іноземні інвестори направляють свої ресурси переважно на проекти з короткими строками окупності, з перспективами на монопольний характер кінцевої продукції, з великою нормою прибутку; на проекти невиробничої сфери, а якщо й виробничої, то не базових галузей. Щоб змінити цю тенденцію, слід цілеспрямовано формувати привабливий інвестиційний клімат шляхом удосконалення нормативно-правової бази та досягнення її стабільності, визначення і дієвого стимулювання інвестиційних пріоритетів, розробки і реалізації програм їх державної підтримки. Першорядне розв'язання саме цих питань є основою нарощування інвестиційних потоків для створення та розвитку трансєвропейських коридорів на території України.

Зазначимо, що реалізація проектів, пов'язаних з транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України, за розрахунками авторів, дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. дол. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. т металу.

Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. Закономірно, що при формуванні цієї програми доцільно враховувати й пріоритети суміжних програм, насамперед, соціально-економічного розвитку окремих регіонів, які вже затверджені або перебувають на розгляді в Кабінеті Міністрів України. Зокрема, в Карпатському регіоні України розвиток транспортної системи у напрямі європейської інтеграції буде, поряд з іншим, стимулюючим фактором для реалізації, передусім, інфраструктурної складової великомасштабного проекту «Львівтехнополіс» (пов'язаного з створенням і випуском конкурентоспроможного науково-технічного продукту та процесом інтелектуалізації економіки регіону) і курортополісу «Трускавець» (спрямованого на рекреацію трудового потенціалу, включаючи й оздоровлення потерпілих від Чорнобильської катастрофи).

Поряд з тим зазначимо, що складність управління процесом розвитку транспортних комунікацій додатково посилюється наростанням приватизаційних процесів, які в Україні наближаються до завершальної стадії і у найближчій перспективі найбільшою мірою торкатимуться транспортної системи в її інфраструктурній частині. Однак у держави є досить мотивів, підойм, методів і способів для того, щоб транспортна система розвивалася збалансовано і цілеспрямовано, під дійовим контролем, як єдине ціле, як важлива ланка транспортної мережі європейського континенту.

Рівень розвитку транспортної системи держави — одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. При інтеграції в європейську і світову економіку потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави.